Корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава. Действия осморщика - автоматчика при выявлении несрабатывания тормоза вагона на отпуск При смене главной магистральной частей воздухораспределителей

Устройство. Магистральная часть уcл. № 483 состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером //, закрепленная между дисками 5 и 8: седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26: узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МК (отверстия 28) и ЗК. В плунжер II

запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А.

Устройство равнинно-горного режима, аналогичное применяемому в воздухораспределителях уcл. № 270-002 и 270-005-1, состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения.

На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. У порка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм.

Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36 Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

Диафрагмы 7 и 12, диск 8, манжета 25, седло 10, прокладки и все детали устройства равнинно-горного режима полностью взаимозаменяемы с соответствующими деталями магистральной части воздухораспределителя уcл. № 270-005-1.

По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на

равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя. По месту привалки магистральная часть уcл. N° 483 полностью взаимозаменяема с магистральными частями приборов уел № 270-002 и 270-005-1.

На рисунках с. 132-135 принято одинаковое обозначение одноименных деталей, каналов и отверстий.

Действие. Зарядка (см. рисунки на с. 132-134). Воздух из магистрали поступает в камеру МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 11 до упора торца диска 8 в седло 10. Через два отверстия 29 диаметром по 1 мм, отверстия /5 и /7 в плунжере воздух поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 - в камеру 3К.

Когда давление воздуха в камере ЗК достигнет примерно 3,5 кгс/см? клапан 41 переместится вверх и откроет второй путь зарядки камеры 3К из магистрали через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе, запрессованном в канал 44, и отверстие 43 в седле 42.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до 2,0-3,5 кгс/см 2 происходит через отверстие диаметром 0,6 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10, а на горном режиме- только через отверстие в главной части. Подключение второго пути зарядки рабочей камеры происходит при давлении в камере ЗК от 3,5 кге/.м 2 и выше.

По мере выравнивания давления в камерах ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкателя 4 в клапан 32. При этом отверстия 17, 15 и 16 плунжера заходят за манжету 25, а отверстия 29 - за манжету 3. Камеры МК и ЗК остаются сообщенными только через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44.

Такое положение диафрагмы 7, плунжера 11 и клапанов 3 и 32 называется перекры-шей (см. рисунок на с. 132).

Расстояние от торца седла 10 до диска 8,

т. е. полный ход диафрагмы составляет 11 мм, из них на торможение приходится 4 мм (из положения перекрыши), на отпуск - 7 мм.

Разрядка (мягкостьдействия) осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,2 кгс/см 2 в 1 мин воздух из камер ЗК и рабочей успевает перетекать в магистраль через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44, не вызывая перемещения диафрагмы 7. При более быстром понижении давления в магистрали (до 0,5 кгс/см 2 в 1 мин) диафрагма с толкателем 4 начнет переме щаться влево, клапан 32 немного отойдет от седла 31 и сообщит камеру ЗК с каналом КДР до выравнивания темпа разрядки камер МК и ЗК.

Торможение (рисунок на с. 135). При снижении давления в магистрали темпом 0,1 кгс/см 2 и более за 5 с диафрагма 7 перемещается влево на 1,5 мм, толкатель 4 отжимает клапан 32 на эту же величину от седла 31 и полость между клапаном 32 и манжетой 3 сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР.

Происходит резкое падение давления в этой полости, вследствие чего манжета 3 отходит от седла 30, сообщая камеру МК через шесть отверстий 28 диаметром по 1,8 мм с каналом КДР и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 39 и клапан 41 перемещается вниз, прерывая сообщение камер МК и ЗК через отверстие 43.

При дальнейшем движении диафрагмы 7 с диском 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 32 отожмет клапан 34 от седла 33 на 1 мм, сообщая канал КДР через отверстие 35 диаметром 0,55 мм с атмосферным каналом А. Последующее перемещение диафрагмы 7 до упора клапана 32 в торец седла 33 вызовет открытие клапана плунжера 11 на 1,5 мм, в результате чего произойдет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР и далее в атмосферу и тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя.

Для открытия клапана дополнительной разрядки на 1,5 мм требуется усилие около 7,5 кге, при этом клапан 34 откроется на 1 мм. Для открытия клапана плунжера 11 на 1,5 мм необходимо усилие около 8 кгс.

Затем разрядка камер МК и ЗК в канал КДР прекращается главной частью воздухораспределителя, после чего давления по обе стороны манжеты 3 выравниваются и под усилием пружины на кольцо 2 манжета 3 прижимается к седлу 30.

В процессе торможения при нахождении диафрагмы в крайнем левом положении,

ЗАРЯДКА И ОТПУСК

помимо разрядки камеры ЗК в атмосферу через открытые клапаны 32 и 34 и отверстие 35, периодически образуется разность давлений между камерой МК и полностью за манжетой 3. Вследствие этого клапанная часть манжеты отходит от седла 30 и происходит кратковременная разрядка тормозной магистрали через отверстия 28.

Это ускоряет время разрядки магистрали и наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда. Наполнение цилиндра на всех грузовых режимах происходит за 16-22 с при полном служебном торможении и за 14-20 с при экстренном.

После ступени или полного служебного торможения происходит выравнивание дав лений в камерах МК и ЗК и под усилием пружины 9 диафрагма 7 занимает положение, при котором все клапаны перекрыты (положение перекрыши).

Разрядка камеры 3К в начальный момент в канал КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачко-вого давления. Последующая разрядка ЗК через отверстие 35 позволяет получить стабильное время наполнения тормозного цилиндра, практически не зависящее от величины выхода штока и режима торможения (порожний, средний, груженый).

Отпуск на равнинном режи-м е (см. рисунок на с. 134). В головной части поезда диафрагма 7 перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 10. Воздух из магистрали через отверстия 29, 15 и 17 и из рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10 поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 в камеру ЗК.

После полного отпуска под давлением воздуха из магистрали и камеры ЗК клапан 41 переместится вверх и сообщит между собой камеры МК и ЗК через отверстие 43 и дроссель диаметром 0.65 мм в канале 44.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала про-

ТОРМОЖЕНИЕ

исходит сообщение рабочей камеры с камерами ЛІК через отверстия 17 диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия 16 и 14 диаметром 0,7 мм, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается отверстие 15.

Если при нахождении диафрагмы 7 в положении перекрыши произойдет повышение давления в магистрали на 0,1-0,15 кгс/см г, диафрагма с плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами ЛІК через отверстие 17 и с ЗК через отверстия 16 и 14.

Давление в камере ЗК несколько повысится и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево в положение перекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится.

За счет неодинакового размера отверстий 17 (диаметр 0,3 мм) и 16 (диаметр 0,7 мм) и наличия пружины 9 осуществляется пневматический буфер, обеспечивающий стабильную работу воздухораспределителя при торможении.

Сечения отверстий 15, 17 и 16, 14 и их расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но протекает медленно (за счет высокого давления в магистрали), а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстро (за счет перетекания воздуха из камеры РК в магистраль).

Отпуск на горном режиме. В положении Г режимной упорки 20 диафрагма 18 остается прижатой к седлу 10 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами Л1К и ЗК и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14.

Магистральная часть уcл. № 483 обеспечивает: значительное снижение продольных усилий при торможении; более высокую скорость распространения тормозной волны (до 290 м/с), замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой.

Устройство. Главная часть уcл. N° 466 состоит из двух основных узлов: корпуса 15 с запрессованными в него втулкой 9 и седлом 40 и крышки 33 с упором 34 и выпускным клапаном.

Во втулке 9 расположен разборный шток, состоящий из направляющих 8 и 11 диаметром 22,5 мм, седла 13 диаметром 22 мм. шайбы 10, подпружиненного клапана 14 и манжет 12, применяемых в главных частях воздухораспределителей уcл. N° 270-002 и 270-005-1.

Диафрагма 3, закрепленная между направляющими дисками 1 и 2, одновременно является уплотнением между корпусом 15 и крышкой 33.

В шайбе 2 помещен подпружиненный обратный клапан 35.

Пружина 30, удерживаемая штифтом 32 на хвостовике направляющей 8 между шайбой 29 и втулкой 31, прижимает шток к диску 2. Расстояние от диска 2 до упора 4 составляет около 4,5 мм. В корпусе 15 закреплены гайкой 5 втулка 7 с резиновым кольцом и упор 4 с пружиной 6.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 22 с седлом 23 и манжетой 24. Пружина 16 регулируется упоркой 19, которая фиксируется винтом 18, а пружина 17 регулируется винтом 21, который фиксируется шплинтом вместе с улоркой 20. В верхней части корпуса размещен обратный клапан, состоящий из диафрагмы (пластинки) 39 и упора 38, закрытых заглушкой 37.

Диафрагма 3 отделяет золотниковую камеру ЗК от рабочей камеры РК, а уравни тельный поршень 22 - тормозной канал ТЦ от атмосферной полости Ат.

Полость между крайней манжетой на направляющей 8 и манжетой 28, сообщенная с атмосферой каналом А, разгружает шток от давления воздуха со стороны камеры ЗК.

Действие. Зарядка. Воздух из тормозной магистрали поступает через магистральную часть в камеру ЗК и через отверстие 36 диаметром 0,5 мм и открытый примерно на 1,5 мм клапан 35 - в камеру РК. Зарядка запасного резервуара происходит через отверстие диаметром 1,3 мм в ниппеле, запрессованном в магистральный канал фланца, и дальше через обратный клапан 39.

Служебное торможение. Воздух из тормозной магистрали через камеру ЗК

а

магистральной части поступает в канал КДР, далее через 13 отверстий 25 диаметром по 1,4 мм проходит в канал ТЦ и через отверстие диаметром 4 мм в седле 23 - в полость А Т.

При снижении давления в камере ЗК на 0,3-0,4 кгс/см 2 диафрагма 3 перемещается вправо вместе со штоком примерно на 3 мм, в результате чего происходит следующее.

Клапан 35 упирается в седло, разобщая камеры ЗК и РК; клапан 14 закрывает отверстие в седле 23, разобщая канал ТЦ тормозного цилиндра от полости Ат; крайняя правая манжета 12 на штоке перекрывает отверстия 25, прекращая дополнительную разрядку магистрали в канал КДР; воздух из запасного резервуара через канал ЗР, 13 отверстий 26 диаметром по 1,8 мм и восемь отверстий диаметром по 2,5 мм в шайбе 10

При снижении давления в камере ЗК примерно на 1,2 кгс/см 2 диафрагма 3 и шток переместятся вправо на 16 мм, сжимая пружины 6 и 30. Величина первоначального скачка давления в цилиндре определяется положением диска 2 и усилием предварительного сжатия пружины 30.

Повышение давления в канале ТЦ вызовет перемещение уравнительного поршня 22, нагруженного одной или двумя режимными пружинами в зависимости от положения режимного валика в рабочей камере.

В соответствии с величиной снижения давления в тормозной магистрали, а следовательно, и в камере ЗК диафрагма и шток занимают определенное положение, при котором устанавливается и автоматически поддерживается соответствующее давление в тормозном цилиндре. Полный ход уравнительного поршня составляет около 13 мм.

При экстренном торможении действие главной части аналогично действию при полном служебном торможении.

Равнинный режим отпуска характеризуется сообщением камеры ЗК с камерой РК, вследствие чего диафрагма 3 под усилием пружины 6 и шток под усилием пружины 30 перемещаются в крайнее левое положение. Воздух из тормозного цилиндра через отверстие в седле 23 и полость А т уходит в атмосферу.

На горном режиме отпуска повышение давления в камере ЗК вызывает перемещение влево диафрагмы 3 и штока, при этом за счет уменьшения объема камеры РК давление в ней повышается до уравнивания усилий на диафрагму с обеих сторон. Соответственно положению штока будет устанавливаться и давление в тормозном цилиндре.

Полный отпуск произойдет, когда давление в тормозной магистрали и камере ЗК будет на 0,1-0,2 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного давления.

Основное преимущество главной части уcл. № 466 по сравнению с главными частями воздухораспределителей уcл. № 270-002 и 270-005-1 - применение вместо главного поршня, жестко соединенного со штоком и уплотненного манжетами, диафрагменной конструкции со свободным разъемным штоком.

Диафрагменная конструкция обеспечивает более устойчивую работу главной части и повышает чувствительность ее действия на торможение, отпуск и поддержание давления в тормозном цилиндре, особенно в зимних условиях.

Основные параметры:

Таблица2.

Устройство воздухораспределителя 483 (значительно упрощенное):

Рис.1 Устройство воздухораспределителя 483

ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.

Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.

Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.

Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.

Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.

Работа воздухораспределителя 483 (значительно упрощенная):

В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.

Зарядка (рис2):

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в магистральную часть воздухораспределителя, давит на чувствительный орган (диафрагму) и переводит его механизм в режим зарядки и отпуска тормозов. Открываются каналы, через которые воздух начинает заполнять золотниковую и рабочую камеры двухкамерного резервуара и главной части. На равнинном режиме два пути зарядки ЗК и два пути зарядки РК. На горном режиме один путь зарядки РК блокируется переключателем режимов профиля пути.

Механизм главной части при повышении давления в камерах фиксируется в режиме выпуска воздуха из ТЦ.

Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием, через обратный клапан главной части проходит на зарядку ЗР.

Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядного.

На горном режиме зарядка происходит в 1,5 раза дольше, чем на равнинном, так как режимный переключатель профиля пути перекрывает второй канал зарядки рабочей камеры через механизм зарядки камер (см.рис.7 «Отпуск тормозов на горном режиме).

Рис.2 Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме

Мягкость (рис.3):

Если темп снижения давления в ТМ не превышает 0,5 кг/см 2 за 1 минуту, то с помощью канала клапана мягкости, давление в камере ЗК, РК воздухораспределителя выравниваются с давлением в ТМ и он на торможение не срабатывает. Если темп снижения давления в ТМ окажется более 0,5 кг/см 2 за 1 мин., но не превысит 1,0 кг/см 2 за 1 мин., то открывается резервный канал выравнивания давления из ЗК в атмосферу и воздухораспределитель на торможение также не срабатывает. Резервный канал является защитой от самопроизвольного срабатывания тормозов, если произойдет засорение канала клапана мягкости. Однако воздухораспределитель в этом случае становится чувствительным на срабатывание из-за продольно-динамических реакций в поезде.

Рис.3 Мягкость

Служебное торможение (рис.4,5):

При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., каналы мягкости не успевают выравнять давление в камерах ВР с давлением в ТМ. В результате, срабатывает чувствительный орган магистральной части, который через трехклапанный механизм запускает процесс служебного торможения. Этот процесс будет происходить по следующим циклам:

a) Открываются каналы дополнительной разрядки ТМ и закрывается клапан мягкости. Дополнительная разрядка интенсивно производит сброс давления в ТМ, ускоряя тем самым скорость распространение тормозной волны и заставляя сработать каждый последующий воздухораспределитель. Клапан мягкости после его закрытия усиливает чувствительность воздухораспределителя к срабатыванию на торможение;

Рис. 4 Дополнительная разрядка ТМ при служебном торможении с последующим понижением давления в ЗК.

b) Происходит быстрое понижение давления в золотниковой камере (ЗК), а из рабочей камеры (РК) воздух не успевает выйти. Из-за перепада давления между камерами срабатывает главный поршень в главной части ВР на торможение. Рабочая камера при этом полностью блокируется и давление в ней фиксируется (как в воздушной подушке). Давление в ЗК при торможении стремится снизиться до давления в ТМ, а поэтому, чем глубже разрядка ТМ, тем больше перепад давлений между камерами РК и ЗК.

c) При срабатывании механизма главной части на торможение происходит прекращение выпуска воздуха из ТМ через каналы дополнительной разрядки. Падение давления в ТМ от дополнительной разрядки при этом составляет 0,3-0,5 кг/см 2 ниже зарядного давления. Если главная часть почему-то не сработает на торможение, то дополнительная разрядка прекратится специальным резервным устройством в магистральной части.

d) Механизм главной части открывает канал наполнения ТЦ из ЗР. Если разрядка ТМ более 0,6 кг/см 2 , то в главной части начинает работать замедлитель торможения. В голове поезда тормоза срабатывают быстро, а в хвосте после распространения тормозной волны. Замедлитель затягивает процесс наполнения ТЦ в голове, чтобы выравнять его с наполнением ТЦ хвостовых вагонов.

Рис.5. Прекращение дополнительной разрядки и наполнение ТЦ из ЗР с подпиткой утечек из ТМ.

e) После выравнивания давления в ЗК и ТМ наступает перекрыша с фиксацией давления в ТЦ. Давление в ТЦ при этом зависит от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки. Все утечки из ТЦ начинают пополняться из ЗР, а запасной резервуар пополняется из ТМ через обратный клапан главной части. Таким образом обеспечивается неистощимость тормоза.

Рис.6 Зависимость давления в ТЦ от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки.

Экстренное торможение:

Происходит аналогично служебному с обязательным срабатыванием замедлителя наполнения в ТЦ для выравнивания скорости наполнения ТЦ по всему поезду во избежание сильных продольно-динамических реакций. Неистощимость тормоза обеспечиваться не будет, так как в ТМ давление составляет 0 кг/см 2 .

Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):

На горном режиме переключатель профиля пути блокирует путь зарядки РК через механизм зарядки камер. Поэтому при повышении давления в ТМ давление повышаться будет только в ЗК. Если давление в ТМ повысить на небольшую величину (не до зарядного), то главный поршень передвинется только частично влево. Воздух в этом случае из ТЦ выйдет тоже частично и произойдет ступень отпуска. Чтобы произвести полный отпуск, необходимо повысить давление в ТМ выше зарядного. Тогда давление воздуха в ЗК пересилит давление в РК и главный поршень передвинется в крайнее левое положение.

Согласно п.10.3.11 инструкции по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, разрешается на горном профиле с грузовым поездом производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение с повышением давления в ТМ до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в тормозной магистрали на 0.4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

Рис.7 Отпуск тормозов на горном режиме

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройству магистральных частей воздухораспределителей тормозов железнодорожных транспортных средств. Магистральная часть воздухораспределителя имеет корпус с крышкой и фланцем для крепления к камере-кронштейну воздухораспределителя. Вдоль продольной оси корпуса, параллельной привалочной поверхности фланца, размещены подвижная перегородка, плунжер с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, толкатель, клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали, обратный клапан. В корпусе магистральной части размещено устройство мягкости. Устройство мягкости содержит подпружиненную подвижную перегородку со штоком, клапан устройства мягкости. Клапан устройства мягкости установлен в штоке подпружиненной подвижной перегородки с возможностью перемещения относительно штока до упора в бурт штока. Между клапаном и штоком размещена пружина с усилием, превышающим величину усилия давления в полости устройства мягкости, связанной с золотниковой камерой, после первой ступени торможения. Ход подвижной перегородки устройства мягкости в процессе торможения до упора в корпус магистральной части превышает ход клапана устройства мягкости до его закрытия. Продольная ось устройства мягкости параллельна продольной оси корпуса магистральной части. Достигается исключение возможности повреждения клапана устройства мягкости магистральной части воздухораспределителя и обеспечение постоянной величины усилия на клапан устройства мягкости независимо от разницы величин зарядного давления в тормозной магистрали и давления в ней при торможении. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2381928

Предлагаемое изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству магистральных частей (органов двух давлений) воздухораспределителей тормозов железнодорожных транспортных средств, в частности, тормозов грузового подвижного состава железных дорог.

Известны магистральные части (органы двух давлений) воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства по авторскому свидетельству № 557944 от 25.02.1976 г., МПК В60Т 15/18, по патенту № 2297931 от 23.12.2004 г., МПК В60Т 15/18. Магистральная часть воздухораспределителя по этим изобретениям имеет корпус, в котором размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и золотниковую камеры, плунжер с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, взаимодействующий с подвижной перегородкой и толкателем. Толкатель опирается в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. Обратный клапан, установленный в корпусе магистральной части, отделяет ускорительную полость от магистральной камеры. Магистральная часть воздухораспределителя имеет также устройство мягкости, расположенное в ее корпусе. Устройство мягкости содержит подпружиненную подвижную перегородку со штоком. На штоке размещен клапан устройства мягкости, а перегородка образует с корпусом полости. Полость над подвижной перегородкой постоянно сообщена с каналом дополнительной разрядки тормозной магистрали и в этой полости размещена пружина подвижной перегородки. Полость под подвижной перегородкой постоянно сообщена с атмосферой. Шток подвижной перегородки уплотнен манжетой, установленной в корпусе и образующей с ним полость, в которой расположен клапан устройства мягкости и которая связана каналами с магистральной и золотниковой камерами. Канал, связывающий указанную полость с магистральной камерой, перекрывается клапаном устройства мягкости. При заряженной тормозной системе, когда в магистральной, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителя устанавливается равное давление и канал дополнительной разрядки тормозной магистрали сообщен с атмосферой, сжатый воздух из золотниковой камеры воздействует на уплотненный шток, и клапан устройства мягкости открыт. Свойство мягкости воздухораспределителя, то есть заданная нечувствительность к срабатыванию на торможение при медленном снижении давления в тормозной магистрали, обеспечивается перетеканием сжатого воздуха из золотниковой камеры через открытый клапан устройства мягкости в магистральную камеру и далее в тормозную магистраль. Из рабочей камеры сжатый воздух перетекает в золотниковую камеру через дроссельное отверстие в главной части (органе трех давлений) воздухораспределителя. При торможении, когда происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали, сжатый воздух поступает в канал дополнительной разрядки тормозной магистрали и в полость над подвижной перегородкой устройства мягкости. Клапан устройства мягкости закрывается, разобщая магистральную и золотниковую камеры. Зарядные отверстия плунжера магистральной части при торможении также закрыты. Однако, когда воздухораспределитель работает на равнинном режиме отпуска, то при первой ступени торможения может произойти самопроизвольный отпуск тормоза. Это происходит, если дополнительная разрядка тормозной магистрали оказывается больше, чем ее разрядка через кран машиниста, то есть снижение давления в тормозной магистрали при ее дополнительной разрядке больше, чем устанавливает кран машиниста при первой ступени торможения. Вследствие этого кран машиниста будет подпитывать тормозную магистраль, давление в ней будет повышаться, и магистральная часть переходит в отпускное положение. Рабочая камера сообщается через зарядные отверстия в плунжере магистральной части с золотниковой камерой. Тормоз отпускает.

Известны магистральные части (органы двух давлений) воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства по патентам № 1525051 от 09.02.1988 г. и № 2015045 от 27.04.1992 г., МПК В60Т 15/18, а также магистральная часть воздухораспределителей типа 483А, применяемых на грузовом подвижном составе железных дорог (см. Каталог комплектующего оборудования «Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта», АСТО, Москва, 2003, стр.4, 5). Магистральная часть по этим изобретениям и воздухораспределителя типа 483А имеет корпус, в котором размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и золотниковую камеры, плунжер с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, взаимодействующий с подвижной перегородкой и толкателем, опираемым в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. В корпусе размещено также устройство мягкости. Оно содержит подпружиненную подвижную перегородку со штоком, жестко соединенным с клапаном устройства мягкости. Подвижная перегородка разделяет полости, одна из которых над перегородкой постоянно сообщена с рабочей камерой воздухораспределителя. Вторая полость под перегородкой связана каналом, перекрываемым клапаном устройства мягкости, с магистральной камерой и дросселированным каналом связана с золотниковой камерой. В полости под подвижной перегородкой установлена ее пружина. При заряженной тормозной системе, когда в магистральной, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителя устанавливается равное давление, подвижная перегородка со штоком под усилием своей пружины устанавливается в положение открытия клапана устройства мягкости. Усилие пружины подвижной перегородки устройства мягкости рассчитано на перепад давления между рабочей и золотниковой камерами, обеспечивающий разрядку камер воздухораспределителя темпом мягкости, то есть темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителя на торможение. Таким образом, обеспечивается стабильное свойство мягкости воздухораспределителя во всем диапазоне разрядки тормоза, исключающее самопроизвольный отпуск тормоза. Магистральная часть имеет также переключатель режимов ступенчатого (горного) и бесступенчатого (равнинного) отпуска. Корпус этой магистральной части снабжен фланцем с привалочной поверхностью для крепления корпуса (то есть магистральной части) к камере-кронштейну воздухораспределителя, к которому крепится также и главная часть (орган трех давлений) воздухораспределителя. Вышеуказанные узлы и детали магистральной части, а именно подвижная перегородка, разделяющая магистральную и золотниковую камеры, плунжер с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, взаимодействующий с подвижной перегородкой, толкатель, клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали, обратный клапан, переключатель режимов отпуска, размещены вдоль продольной оси корпуса. В этой магистральной части продольная ось корпуса выполнена перпендикулярной к привалочной поверхности фланца для крепления к камере-кронштейну воздухораспределителя. Камеры-кронштейны воздухораспределителей жестко крепятся к корпусу каждой подвижной единицы (вагонов, локомотивов) железнодорожных транспортных средств, например грузовых поездов, своей верхней поверхностью. Фланцы с привалочными поверхностями камеры-кронштейна для установки частей воздухораспределителя, в том числе главных и магистральных частей, выполнены на боковых поверхностях камеры-кронштейна, перпендикулярных к ее верхней поверхности. Поэтому после монтажа воздухораспределителя на вагонах и локомотивах продольная ось корпуса магистральной части располагается в горизонтальной плоскости и вдоль продольной оси, например, вагона. При движении железнодорожного транспортного средства, например грузового поезда, возникают вертикальные динамические колебания вагонов, передающиеся на их детали и узлы, в частности, на рабочие органы магистральных частей воздухораспределителей. Ускорение вертикальных динамических колебаний может вызвать значительный износ рабочих органов магистральной части, особенно плунжера.

Горизонтальные усилия, возникающие между вагонами из-за наличия зазоров в автосцепках при движении поезда на переменном профиле пути, могут вызвать самопроизвольное перемещение рабочих органов магистральной части в положение торможения. Это может привести к самопроизвольному срабатыванию магистральной части на торможение, что, в свою очередь, может нарушить безопасность движения железнодорожных транспортных средств.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков заявляемой магистральной части воздухораспределителя является магистральная часть воздухораспределителя по свидетельству № 20751 от 22.05.2001 г., МПК В60Т 15/22. Эта магистральная часть имеет корпус с крышкой и с фланцем для крепления к камере-кронштейну воздухораспределителя. В корпусе с крышкой вдоль их продольной оси размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и золотниковую камеры, плунжер с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя. Плунжер взаимодействует с подвижной перегородкой и толкателем, который опирается в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. Установленный в корпусе обратный клапан отделяет магистральную камеру от ускорительной полости. Магистральная часть имеет также размещенное в ее корпусе устройство мягкости. Оно содержит подпружиненную подвижную перегородку со штоком и клапаном устройства мягкости. Подвижная перегородка разделяет полости, одна из которых сообщена с рабочей камерой. Во второй полости установлена пружина подвижной перегородки и она связана дросселированным каналом с золотниковой камерой и каналом, перекрываемым клапаном устройства мягкости, связана с магистральной камерой. При этом продольная ось корпуса с крышкой выполнена параллельной привалочной поверхности фланца для крепления корпуса к камере-кронштейну воздухораспределителя. В этой магистральной части клапан устройства мягкости жестко связан со штоком подпружиненной подвижной перегородки устройства мягкости. Поэтому, когда осуществляется процесс торможения и в тормозной магистрали, в магистральной и золотниковой камерах давление снижается на заданную величину, подвижная перегородка устройства мягкости перемещается под разницей давлений в рабочей и золотниковой камерах. Клапан устройства мягкости закрывается (садится на свое седло) под действием усилия со стороны подвижной перегородки. Это усилие при экстренном торможении, то есть при полной разрядке тормозной магистрали, магистральной и золотниковой камер, в 25-30 раз превышает усилие при ступенях торможения. Такая значительная нагрузка на клапан может вызвать повреждение уплотнения клапана (его перекос или полное разрушение), что приведет к выходу из строя магистральной части воздухораспределителя. Следовательно, произойдет и выход из строя воздухораспределителя в целом, так как нарушаются процессы отпуска и торможения, нарушается свойство мягкости. Это может привести к нарушению безопасности движения железнодорожных транспортных средств.

Заявляемая магистральная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства решает задачу повышения надежности действия магистральной части воздухораспределителя тормоза, надежности действия воздухораспределителя тормоза в целом.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения заключается в исключении возможности повреждения клапана устройства мягкости магистральной части воздухораспределителя, в обеспечении постоянной величины усилия на клапан устройства мягкости независимо от разницы величин зарядного давления в тормозной магистрали и давления в ней при торможении.

Указанный технический результат достигается тем, что в известной магистральной части воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства, имеющей корпус с крышкой и с фланцем для крепления к камере-кронштейну воздухораспределителя с размещенными в них вдоль их продольной оси подвижной перегородкой, разделяющей магистральную и золотниковую камеры, плунжером с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, взаимодействующим с подвижной перегородкой и толкателем, опираемым в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали, обратным клапаном, отделяющим магистральную камеру от ускорительной полости, а также имеющей размещенное в ее корпусе устройство мягкости, содержащее подпружиненную подвижную перегородку со штоком и клапаном устройства мягкости, разделяющую полости, одна из которых сообщена с рабочей камерой, а вторая с установленной в ней пружиной подвижной перегородки связана дросселированным каналом с золотниковой камерой и каналом, перекрываемым клапаном устройства мягкости, связана с магистральной камерой, при этом продольная ось корпуса с крышкой магистральной части выполнена параллельной привалочной поверхности фланца для крепления корпуса к камере-кронштейну воздухораспределителя, клапан устройства мягкости установлен в полости штока подвижной перегородки устройства мягкости с возможностью перемещения относительно штока до упора в бурт, выполненный в штоке, а между клапаном устройства мягкости и штоком установлена пружина с величиной усилия, превышающей величину усилия давления сжатого воздуха в полости устройства мягкости, связанной с золотниковой и магистральной камерами, действующего на клапан устройства мягкости после первой ступени торможения, при этом ход подвижной перегородки устройства мягкости в процессе торможения до упора в корпус магистральной части превышает ход клапана устройства мягкости до положения перекрытия канала, связывающего полость устройства мягкости с магистральной камерой. Кроме того, продольная ось устройства мягкости, вдоль которой размещены его подпружиненная подвижная перегородка со штоком, клапан устройства мягкости с его пружиной и седлом, расположенным на корпусе магистральной части, выполнена параллельной продольной оси корпуса магистральной части.

Такое выполнение предлагаемой магистральной части воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства исключает возможность повреждения клапана устройства мягкости магистральной части воздухораспределителя, обеспечивает постоянную величину усилия на клапан устройства мягкости независимо от разницы величин зарядного давления в тормозной магистрали и давления в ней при торможении.

Это объясняется следующим образом. Когда осуществляется процесс торможения и в тормозной магистрали, в магистральной и золотниковой камерах давление снижается на заданную величину, подвижная перегородка устройства мягкости перемещается под усилием разницы давлений в рабочей и золотниковой камерах. Наибольшим это усилие будет при осуществлении экстренного торможения с величины зарядного давления в тормозной магистрали, когда в золотниковой и магистральной камерах, также как и в тормозной магистрали давление снижается до атмосферного. При перемещении подвижной перегородки клапан устройства мягкости перемещается вместе со штоком подвижной перегородки только до момента его перекрытия канала, связывающего полость устройства мягкости с магистральной камерой. Далее шток при движении подвижной перегородки до упора в корпус магистральной части перемещается относительно клапана устройства мягкости. Усилие, действующее на подвижную перегородку, передается на корпус, а на клапан устройства мягкости действует только усилие его пружины. Величина этого усилия рассчитана только на величину усилия давления сжатого воздуха в полости устройства мягкости, связанной с золотниковой и магистральной камерами, действующего на клапан устройства мягкости после первой ступени торможения (с небольшим ее превышением). Это усилие в несколько раз меньше усилия на подвижную перегородку устройства мягкости, действующего на нее при экстренном торможении, и оно постоянно при любом виде торможения - экстренном, служебном, ступенчатом. Таким образом, при любом виде торможения исключается повреждение клапана устройства мягкости и не нарушается действие магистральной части воздухораспределителя. Кроме того, в этой магистральной части исключается влияние горизонтальных усилий, возникающих между вагонами грузового поезда из-за наличия зазоров в автосцепных устройствах при трогании с места поезда, при торможении и при движении поезда на переменном профиле, на рабочие органы устройства мягкости. Эти горизонтальные усилия не вызывают самопроизвольного смещения клапана устройства мягкости и подвижной перегородки, так как направлены вдоль продольной оси вагона. То есть эти усилия действуют в направлении, перпендикулярном направлению перемещения клапана и подпружиненной подвижной перегородки устройства мягкости в процессе их работы, поскольку продольная ось устройства мягкости, вдоль которой размещены его клапан и подвижная перегородка, параллельна привалочной поверхности фланца для крепления корпуса магистральной части к камере-кронштейну воздухораспределителя. Фланцы с привалочными поверхностями камеры-кронштейна для установки частей воздухораспределителя, в том числе магистральной части, выполнены на боковых поверхностях камеры-кронштейна, перпендикулярных к ее верхней поверхности. Камера-кронштейн жестко крепится к нижнему горизонтальному основанию корпуса подвижной единицы железнодорожного транспортного средства (например, вагона грузового поезда) своей верхней поверхностью. Поэтому продольная ось устройства мягкости магистральной части располагается в вертикальной плоскости перпендикулярно продольной оси вагона. При движении поезда возникают вертикальные динамические колебания. Ускорение вертикальных динамических колебаний из-за неровностей пути не вызывает износ и повреждение рабочих органов устройства мягкости, так как возникающие ударные силы направлены вдоль продольной оси устройства мягкости, то есть вдоль продольной оси его клапана, подвижной перегородки, пружин, и демпфируются силой трения скользящих поверхностей и пружинами.

На чертеже схематично изображен общий вид предлагаемой магистральной части воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства.

Магистральная часть воздухораспределителя имеет корпус 1 с крышкой 2. Фланец 3 корпуса 1 служит для крепления своей привалочной поверхностью 4 к боковой поверхности 5 камеры-кронштейна 6 воздухораспределителя. Продольная ось 7 корпуса 1 и крышки 2 выполнена параллельной привалочной поверхности 4 фланца 3. Вдоль продольной оси 7 размещены подвижная перегородка 8 с плунжером 9, взаимодействующим с толкателем 10, который опирается в клапан 11 дополнительной разрядки тормозной магистрали (на чертеже не изображена). Подвижная перегородка 8 разделяет магистральную камеру 12 и золотниковую камеру 13. Обратный клапан 14 отделяет магистральную камеру 12 от ускорительной полости 15. Канал 16 дополнительной разрядки тормозной магистрали связан с главной частью (органом трех давлений) воздухораспределителя, устанавливаемый на камере-кронштейне 6 (на чертеже не изображено). Магистральная камера 12 постоянно сообщена с тормозной магистралью. Золотниковая камера 13 сообщена с золотниковой камерой воздухораспределителя (на чертеже не показано). Вдоль продольной оси 7 в крышке 2 установлен переключатель 17 режимов ступенчатого (горного) и бесступенчатого (равнинного) отпуска. Полость 18 на равнинном режиме отпуска, как изображено на чертеже, связана с рабочей камерой воздухораспределителя (на чертеже не показана). Отверстие 19 в плунжере 9 служит для зарядки рабочей камеры, а отверстие 20 - для зарядки золотниковой камеры воздухораспределителя. В корпусе 1 магистральной части размещено устройство мягкости, которое содержит подвижную перегородку 21 со штоком 22. В полости 23 штока 22 установлен клапан 24 устройства мягкости с возможностью его перемещения относительно штока. На клапан 24 воздействует пружина 25. В штоке 22 выполнен бурт 26. Подвижная перегородка 21 разделяет полости 27 и 28. Полость 27 сообщена с рабочей камерой. Полость 28 связана каналом 29 с магистральной камерой 12, а дросселированным каналом 30 связана с золотниковой камерой 13. В полости 28 установлена пружина 31 подвижной перегородки 21, а в корпусе 1 выполнено седло 32 клапана 24. Продольная ось 33, вдоль которой размещены подвижная перегородка 21 со штоком 22, клапан 24, пружины 25 и 31, седло 32, параллельна продольной оси 7 корпуса 1 с крышкой 2. Отверстия 34 перекрываются обратным клапаном 14. Камера-кронштейн 6 жестко крепится своей верхней поверхностью 35 к нижнему горизонтальному основанию 36 подвижной единицы железнодорожного транспортного средства (вагону, локомотиву). Боковые поверхности камеры-кронштейна 6, в том числе и боковая поверхность 5, выполняются перпендикулярными к верхней поверхности 35. После установки воздухораспределителя на подвижной единице продольные оси 7 и 33 располагаются в вертикальной плоскости, перпендикулярно продольной оси вагона, локомотива.

Магистральная часть воздухораспределителя действует следующим образом.

При зарядке тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в магистральную камеру 12. При этом клапан 24 устройства мягкости открыт под усилием пружины 31 на подвижную перегородку 21. Под действием сжатого воздуха в магистральной камере 12 подвижная перегородка 8 вместе с плунжером 9 опускается вниз (по чертежу). Отверстия 34 сообщаются с магистральной камерой 12, а отверстия 19 и 20 сообщаются с полостью 18. Сжатый воздух из магистральной камеры 12 через отверстие 34, отверстие 19 поступает в полость 18 и далее в рабочую камеру воздухораспределителя, а через отверстие 20 поступает в золотниковую камеру 13. По окончании зарядки, когда в магистральной, золотниковой и рабочей камерах устанавливается равное давление, подвижная перегородка 8 с плунжером 9 занимает положение, при котором отверстия 34, 19, 20 перекрыты (как показано на чертеже). Сообщение через них рабочей камеры воздухораспределителя с магистральной камерой 12 и тормозной магистралью, а также сообщение через них золотниковой камеры 13 с рабочей камерой воздухораспределителя и магистральной камерой 12 прекращается. В главной части (на чертеже не показана) по окончании зарядки рабочая камера воздухораспределителя сообщается с золотниковой камерой воздухораспределителя через дроссельное отверстие (на чертеже не изображено). Клапан 24 устройства мягкости открыт под усилием пружины 31 на подвижную перегородку 21, поскольку давления в полостях 27 и 28 равны.

При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом мягкости, то есть темпом, не приводящим к срабатыванию магистральной части (а следовательно, и воздухораспределителя) на торможение, сжатый воздух из золотниковой камеры 13 перетекает в тормозную магистраль через дросселированный канал 30, открытый клапан 24, канал 29, магистральную камеру 12. Из рабочей камеры воздухораспределителя сжатый воздух перетекает в золотниковую камеру через дроссельное отверстие в главной части воздухораспределителя.

При осуществлении процесса торможения производится быстрое снижение давления в тормозной магистрали, а следовательно, в магистральной камере 12 и золотниковой камере 13 темпом служебного или экстренного торможения. В рабочей камере воздухораспределителя сохраняется предтормозное давление, так как вышеупомянутое дроссельное отверстие в главной части воздухораспределителя перекрывается. Подвижная перегородка 21 устройства мягкости перемещается вниз (по чертежу) под усилием разницы давлений сжатого воздуха в полостях 27 и 28. Наибольшим это усилие будет при осуществлении экстренного торможения с величины зарядного или сверхзарядного давления в тормозной магистрали, когда в золотниковой камере 13, в магистральной камере 12, так же как и в тормозной магистрали давление снижается до атмосферного. При перемещении подвижной перегородки 21 клапан 24 устройства мягкости перемещается вместе со штоком 22 только до момента упора клапана в его седло 32 и перекрытия канала 29. Далее бурт 26 штока 22 отходит от клапана 24, и при движении подвижной перегородки 21 до упора в корпус 1 шток 22 перемещается относительно клапана 24. Усилие, которое действует на подвижную перегородку 21, при ее упоре в корпус 1 передается на корпус, а на клапан 24 устройства мягкости действует только усилие его пружины 25. Величина этого усилия рассчитана на величину усилия давления сжатого воздуха в полости 28, действующего на клапан 24 после первой ступени торможения (с небольшим ее превышением). Таким образом, при любом виде торможения - экстренном, служебном, ступенчатом - усилие, действующее на клапан 24 устройства мягкости постоянно и в несколько раз менее усилия на подвижную перегородку 21, действующего на нее при экстренном торможении. Поэтому при любом виде торможения исключается повреждение клапана 24 устройства мягкости и не нарушается действие магистральной части. Кроме того, ускорение вертикальных динамических колебаний подвижной единицы (вагона, локомотива) железнодорожного транспортного средства из-за неровностей пути не вызывает износ и повреждение рабочих органов устройства мягкости, а именно, клапана 24, подвижной перегородки 21, ее штока 22. Ударные силы направлены вдоль их продольной оси 33 и демпфируются силой трения скользящих поверхностей и пружин 31, 25. Горизонтальные усилия, возникающие между вагонами грузового поезда при трогании с места поезда, при торможении, при движении поезда на переменном профиле пути, не вызывают самопроизвольного смещения клапана 24 устройства мягкости и его подвижной перегородки 21. Эти горизонтальные усилия действуют вдоль продольной оси вагона в направлении, перпендикулярном направлению перемещения клапана 24 и подвижной перегородки 21 в процессе их работы. Продольная ось 33, вдоль которой размещены клапан 24 и подвижная перегородка 21 с их пружинами 25 и 31, располагается в вертикальной плоскости перпендикулярно продольной оси вагона.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Магистральная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства, имеющая корпус с крышкой и с фланцем для крепления к камере-кронштейну воздухораспределителя с размещенными в них вдоль их продольной оси подвижной перегородкой, разделяющей магистральную и золотниковую камеры, плунжером с отверстиями зарядки золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя, взаимодействующим с подвижной перегородкой и толкателем, опираемым в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали, обратным клапаном, отделяющим магистральную камеру от ускорительной полости, а также имеющая размещенное в ее корпусе устройство мягкости, содержащее подпружиненную подвижную перегородку со штоком и клапаном устройства мягкости, разделяющую полости, одна из которых сообщена с рабочей камерой, а вторая с установленной в ней пружиной подвижной перегородки связана дросселированным каналом с золотниковой камерой и каналом, перекрываемым клапаном устройства мягкости, связана с магистральной камерой, при этом продольная ось корпуса с крышкой магистральной части выполнена параллельной привалочной поверхности фланца для крепления корпуса к камере-кронштейну воздухораспределителя, отличающаяся тем, что клапан устройства мягкости установлен в полости штока подпружиненной подвижной перегородки устройства мягкости с возможностью перемещения относительно штока до упора в бурт, выполненный в штоке, а между клапаном устройства мягкости и штоком установлена пружина с величиной усилия, превышающей величину усилия давления сжатого воздуха в полости устройства мягкости, связанной с золотниковой и магистральной камерами, действующего на клапан устройства мягкости после первой ступени торможения, при этом ход подпружиненной подвижной перегородки устройства мягкости в процессе торможения до упора в корпус магистральной части превышает ход клапана устройства мягкости до положения перекрытия канала, связывающего полость устройства мягкости с магистральной камерой.

2. Магистральная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающаяся тем, что продольная ось устройства мягкости, вдоль которой размещены его подпружиненная подвижная перегородка со штоком, клапан устройства мягкости с его пружиной и седлом, расположенным на корпусе магистральной части, выполнена параллельной продольной оси корпуса магистральной части.

Двухкамерный резервуар соединен трубами с резьбой диаметром 3А с воздухопроводом, тормозным цилиндром и запасным резервуаром.
Двухкамерный резервуар подвешен на раме вагона с помощью четырех болтов диаметром 20 мм. К его привалочнымв фланцам прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя. Кроме того, имеются три штуцера, к которым подсоединены с помощью накидных гаек трубы от тормозной магистрали М, тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР.
В двухкамерном резервуаре расположен переключатель грузовых режимов 12 и имеются две полости: одна объемом 6л - рабочая камера, другая объемом 4 5 л - золотниковая камера.
К кронштейну двухкамерного резервуара подключаются воздухопроводы от тормозной магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ.
Во время осмотра двухкамерного резервуара режимный валик переключателя грузовых режимов обязательно вынимают, очищают и при необходимости ремонтируют. Очищают и отверстия, в которых размещается валик. Сопрягающиеся поверхности валика и отверстий смазывают сезонным осевым - маслом, после чего валик ставят на место.
Замену трубы от двухкамерного резервуара к тройнику магистрального воздухопровода производят в такой последовательности. Перекрывают концевые краны вагона и выпускают сжатый воздух из рабочей камеры и воздухопровода. Ключом ослабляют контргайки у тройника или разобщительного крана. Если в тройнике остается часть нарезанной трубы, то ее вывертывают специальным вставным ключом в виде трехгранного шабера с рукояткой. Из штуцера вынимают пылеулавливающую сетку, а из накидной гайки - рези новую уплотнительную прокладку.
В комплект воздухораспределителя № 270 - 005 входят двухкамерный резервуар, магистральная часть с переключателем равнинного и горного режимов торможения и главная часть.
Толкатель 9 одним концом упирается в эксцентрик переключательного вала двухкамерного резервуара № 295, а вторым - в режимную упорку главной части.
Электрическая часть воздухораспределителя выполняется в виде промежуточного узла, устанавливаемого на двухкамерный резервуар вместо магистральной части и имеющего фланец для крепления магистральной части. Вагоны оборудуются электрической линией с клеммными коробками и межвагонными рукавами 2 усл.
Когда воздухораспределитель не срабатывает на ступени; торможения, нужно вскрыть магистральный подвод к двухкамерному резервуару, заменить пылеулавливающую сетку и проверить фильтр. Если он засорен, заменить воздухораспределитель.
При оборудовании тормоза вагона авторежимом и чугунными тормозными колодками валик переключателя грузовых режимов воздухораспределителя в, двухкамерном резервуаре закрепляют специальной скобой в положении груженого режима. В этом случае валики, соединяющие горизонтальные рычаги и их затяжку, должны быть установлены во вторые отверстия рычагов, считая от тормозного цилиндра. Если на вагоне установлены авторежим и композиционные колодки, валик переключателя режимов закрепляют скобой в положении среднего режима, а валики соединения горизонтальных рычагов и затяжки вставляют в отверстия, расположенные ближе к тормозному цилиндру.
Если при отпущенном тормозе происходит пропуск воздуха в атмосферу через воздухораспределитель или при торможении утечка через атмосферное отверстие двухкамерного резервуара, следует заменить главную часть, так как.
В комплект воздухораспределителя № 483 - 000 входят такие же, как в приборе № 270 - 005 - 1, двухкамерный резервуар с валиком переключателя грузовых режимов и главная часть с выпускным клапаном.
При капитальном (заводском) ремонте автотормоза на заводах и в депо с вагона снимают все тормозное оборудование, включая воздухопровод, двухкамерный резервуар, запасные и дополнительные резервуары. Воздухораспределители, концевые и разобщительные краны, соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, тормозные цилиндры и другое тормозное оборудование направляют в АКП или тормозное отделение. Триан-тели, подвески башмаков, вертикальные и горизонтальные ры - чаги и тяги разбирают и направляют в специальные отделения, : имеющие оборудование для их ремонта и испытания.

После смены воздухораспределителя слесарь должен плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыли-ванием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается), а затем проверить действие воздухораспределителя на торможение и отпуск зарядным давлением. После отпуска обязательно дополнительно подтянуть гайки шпилек приваленных фланцев главной и магистральной частей тормозных приборов или фланцев воздухораспределителей пассажирских вагонов, кроме № 371 - 000 - 17, где уплотняют гайки крепления главной части, ускорителя экстренного торможения, реле давления и электрической части.
После смены воздухораспределителя слесарь должен плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается), а затем проверить действие воздухораспределителя на торможение и отпуск зарядным давлением. После отпуска обязательно дополнительно подтянуть гайки шпилек при-валочных фланцев главной и магистральной частей тормозных приборов или фланцев воздухораспределителей пассажирских вагонов, кроме усл.
Поскольку грузовой подвижной состав не оборудован ускорителями экстренного торможения, современные грузовые локомотивы выпускаются с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, датчик которого выполнен в виде промежуточной части между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя. Сигнализатор подает сигнал машинисту и выключает режим тяги при обрыве поезда, а также при торможении с локомотива.
Заднюю крышку отжимают на 10 - 15 мм, так чтобы можно было снять негодную прокладку и вместо нее установить новую, не снимая и не отсоединяя подводящую трубу от двухкамерного резервуара. После установки новой прокладки крышку ставят а место и равномерно крепят всеми болтами. Плотность соединения задней крышки с корпусом цилиндра проверяют обмыливанием при торможении.
При снижении давления в магистрали темпом 0 1 - 0 4 кгс / см2 в 1 с магистральный поршень под давлением воздуха из золотниковой камеры смещается до упора буфера 28 в стенку двухкамерного резервуара. При этом золотник перекрывает сообщение магистрали с рабочей и золотниковой камерами и выемкой 33 сообщает магистральный канал 15 с каналом дополнительной разрядки 16, а золотниковую камеру через отверстие 35 диаметром 2 3 мм и канал 26 - с атмосферой Ат. Канал 16 сообщается через восемь радиальных отверстий 10 диаметром 1 6 мм во втулке штока главного поршня и камеру ТК с тормозным цилиндром ТЦ и через отверстие 12 диаметром 2 8 мм в уравнительном поршне с атмосферой.
С увеличением длины составов и скорости движения поездов особо важное значение приобретает плотность магистрального воздухопровода, для обеспечения которой необходимо соблюдать установленную технологию уплотнения муфтовых соединений, навертывания концевых кранов, крепления магистрального трубопровода, запасного резервуара, тормозного цилиндра и двухкамерного резервуара на раме вагона.
После закрепления новой трубы открывают разобщительный кран и проверяют плотность соединений обмыливанием. Для проверки трубы от двухкамерного резервуара к тормозному цилиндру необходимо произвести торможение.
На груженом режиме винт 15 упирается в эксцентрик и включает малую пружину, а на среднем режиме она включается частично. Резиновая прокладка 10 служит уплотнением между корпусом главной части и привалочным фланцем двухкамерного резервуара.
Крышка соединена болтами с корпусом, в который ввернуто седло 5, уплотненное резиновыми кольцами. В корпусе имеются каналы для сообщения полостей магистральной МК, рабочей РК и золотниковой ЗК камер с соответствующими камерами двухкамерного резервуара, с магистралью и атмосферой. Резиновая прокладка 2 удерживается на привалочном фланце штифтами.
В такой же последовательности слесарь снимает главную часть воздухораспределителя. Перед снятием ее слесарь выпускает сжатый воздух из запасного резервуара путем равномерного ослабления болтов, прикрепляющих главную часть к фланцу двухкамерного резервуара.
Неисправный воздухораспределитель меняет один слесарь. Для этого он перекрывает разобщительный кран и выпускает сжатый воздух из рабочей камеры через выпускной клапан; отвертывает гайки, прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара, снимает магистральную часть и ставит на ее фланец предохранительный щиток, снятый с отремонтированной магистральной части; кладет магистральную часть на стеллаж для последующей передачи в контрольный пункт автотормозов.
При смене воздухораспределителей № 270 - 005 или 483 - 000 одновременно заменяют магистральную и главную части. Прежде чем приступить к работе, слесарь или осмотрщик-ремонтник выключает тормоз, перекрыв разобщительный кран, и выпускает воздух из рабочей камеры через выпускной клапан. Затем отвертывает гайки, прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара, снимает магистральную часть, ставит вместо нее исправную и закрепляет ее гайками.
Прежде чем приступить к работе, слесарь или осмотрщик-ремонтник выключает тормоз, перекрыв разобщительный кран, и выпускает воздух из рабочей камеры через выпускной клапан. Затем отвертывает гайки, прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара, снимает магистральную часть, ставит вместо нее исправную и закрепляет ее гайками.
На фланец снятой магистральной части необходимо надеть предохранительный щиток. В такой же последовательности слесарь заменяет главную часть воздухораспределителя. Однако перед снятием ее следует выпустить воздух из запасного резервуара путем равномерного ослабления гаек, прикрепляющих главную часть к фланцу двухкамерного резервуара. Закреплять гайки на шпильках магистральной или главной части воздухораспределителя надо равномерно по диагонали.
Схемы тепляков некоторых типов показаны на рис. 13.18. При сооружении и эксплуатации тепляков большое внимание должно быть обращено на предотвращение порчи конструкций вагонов. ГОСТ 22235 - 76 устанавливает нормы допустимого нагрева различных узлов конструкции вагонов. При разогреве смерзшихся грузов в вагонах температура нагрева узлов и деталей вагонов не должна превышать: 55 С - для тормозных устройств (рабочей камеры, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, воздухораспределителя и др.); 70 С - для соединительных рукавов, тормозной магистрали, воздушных резервуаров; 80 С - для буксового узла роликовых подшипников; 90 С - для деревянной и металлической обшивки и других узлов и деталей вагонов; 130 С - для крышек разгрузочных люков полувагонов.

Основными причинами излома подводящих труб являются подрез резьбы, непрочное крепление воздухопровода, двухкамерного резервуара, тормозного цилиндра и запасного резервуара на раме вагона. Поэтому при замене или постановке подводящих труб необходимо особое внимание уделять креплению узлов тормоза. Тормозной цилиндр, запасный и двухкамерный резервуары крепят болтами или хомутами, на которых должны быть плотно затянуты гайки и контргайки с постановкой шплинтов. Под запасный резервуар устанавливают прокладки из сухого дерева. Подводящие трубы следует изготовлять возможно наименьшей длины, разобщительный кран устанавливать непосредственно на тройник магистрального воздухопровода. С 1974 г. все вагоностроительные заводы выпускают вагоны, у которых длина отводов труб от магистрали к двухкамерному резервуару не превышает 600 мм.

Признаки несрабатывания тормоза вагона на отпуск: шток тормозного цилиндра не возвращается в свое исходное положение (не садится на место), тормозные колодки не отходят от поверхности катания колес.

1. Произвести кратковременный выпуск воздуха через выпускной клапан главной части воздухораспределителя, для чего необходимо отжать выпускной клапан приблизительно на 2 секунды.

Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз сработал на отпуск, то не исправна магистральная часть воздухораспределителя.

Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя, произвести зарядку тормозной системы вагона и повторить торможение с последующим отпуском.

Если при кратковременном выпуске сжатого воздуха через выпускной клапан тормоз не сработал на отпуск, необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 2.

2. Полностью выпустить воздух из рабочей камеры двухкамерного
резервуара, отжав выпускной клапан главной части.

Если при этом шток тормозного цилиндра сел на место, то необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив, проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара.

Если при полном выпуске воздуха через выпускной клапан шток тормозного цилиндра не сел на место - необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 3.

3. Создать искусственную утечку сжатого воздуха, ослабив болты
крепления авторежима к его кронштейну, а затем проверить с какой силой
выходит сжатый воздух из соединения авторежима с его кронштейном.

Если давление воздуха хорошее и шток тормозного цилиндра начинает садиться на свое место, то авторежим не исправен и его следует заменить»

Если давления воздуха отсутствует необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 4.

4. Из задней крышки тормозного цилиндра выкрутить пробку и
проверить наличие сжатого воздуха в нем, соблюдая технику безопасности.

Если в тормозном цилиндре сжатого воздуха не обнаружится необходимо вскрыть тормозной цилиндр и устранить его неисправности - вероятно, что завернулась манжета поршня тормозного цилиндра, либо сломана возвратная пружина.

При наличии сжатого воздуха в тормозном цилиндре (в случае отсутствия на вагоне авторежима) необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив, проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочном фланце двухкамерного резервуара.

После замены главной и магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение и последующий отпуск.