Лошадиные силы в прошлом: история гужевого транспорта. Самый древний вид транспорта самый распространенный вид транспорта самый быстрый вид транспорта самый мелкомасштабный вид транспорта водный автомобильный. Старинный русский транспорт

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия - как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто - поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года - «ЗИС», с 1956 - «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. - то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также - передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать - двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» - грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света - что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» - пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток - его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки.

В.Серов. Одиссей и Навсикая

Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип - "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.

Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.

Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы - "sirpea", а от жителей северного побережья Европы - колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.

Сальвадор Дали - Призрачная повозка

В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд

Повозка - наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.

По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс - на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс - на полозьях.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).

Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.

ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.

Типы экипажей.

Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.

Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.

(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - большая карета для дальних поездок со спальными местами.
ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла»: Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Зимний возок

Этот великолепный многоместный экипаж в форме вагона на длинных полозьях был сделан мастером Жаном Мишелем в Москве в 1732 году. Предназначался он для поездок на большие расстояния в зимнее время. Именно на нем в феврале 1742 года дочь Петра I Елизавета спешила в Москву из Петербурга на свою коронацию. Роскошный возок был украшен золоченой резьбой и скульптурными деталями, крыша увенчана балясинами, а стенки декорированы росписью с двуглавыми орлами и другими атрибутами государственной власти. Удобный и красивый возок был выполнен поистине царской роскошью. До сих пор он впечатляет пышностью декора и изяществом форм.
Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии

Л.И. Авилова

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).

Перед нами – тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3) .

Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж – исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки – это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4) .

В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5).

Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес – ок. 70 см, ширина колеи – около 1,5 м.

П лемена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.)

(Рис.6) . Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами – типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.

С троительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7) .

Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.

Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8)

Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом – с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.

Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9) .

Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в

Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью – кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала – из глины невозможно вылепить колесо со спицами.

Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем.

В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11).

Колесница хранится в Эрмитаже.

К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.

Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.

В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей – современная Керчь, Горгиппия – Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12) .

Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки – щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13) .

Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек – воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14) .

Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.

Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г (Рис. 15) .

Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей.

Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c) .

Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17) .

Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.

Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18) .

Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19) .

По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси.

Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.

Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.

Л.И.Авилова, 2004

В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки.

В.Серов. Одиссей и Навсикая

Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип - "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.

Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.

Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы - "sirpea", а от жителей северного побережья Европы - колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.

Сальвадор Дали - Призрачная повозка

В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд

Повозка - наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.

По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс - на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс - на полозьях.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).

Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.

ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.

Типы экипажей.

Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.

Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.

(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - большая карета для дальних поездок со спальными местами.
ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла»: Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Возок зимний Елизаветы Петровны.Москва, 1730-е гг.

«Зимний возок был выполнен в Москве французским мастером Жаном Мишелем в 1732 году. С этим экипажем связаны два знаменитых события в истории Российского государства. Известно, что с 1727 по 1732 год императорский двор постоянно располагался в Кремле, и Москва на эти короткие пять лет опять как бы стала столицей России. Но в 1733 году императрица Анна Иоанновна решила вернуть двор в Петербург, и, вероятно, именно для этого исторического переезда и был выполнен зимний возок. Однако, на стенках и дверцах возка изображен вензель другой императрицы - Елизаветы Петровны. Он напоминает о том, что в этом возке в 1742 году дочь Петра I приехала в Москву на коронацию.
Дорога заняла всего три дня. Возок, или как его называли «зимняя линея», свободно вмещал десять человек и обогревался в пути серебряными жаровнями с углем.
Окна и дверцы возка закрыты узкими пластинами стекла. Стенки декорированы орнаментальной росписью с атрибутами государственной власти. Полозья украшены крупными фигурами морских животных. В форме экипажа, хотя и в малой мере, прослеживается присущая барокко любовь к живописности силуэта».

Зимний возок (модель) Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

Оружейная палата

Коллекция экипажей Оружейной палаты - жемчужина среди музейных собраний.

Коллекция хранящихся в Оружейной палате экипажей не имеет аналогов в других собраниях, она позволяет проследить развитие экипажного дела в России и Западной Европе. Ценность коллекции заключается в том, что экипажи не претерпели серьезных переделок, известны принадлежность экипажей и имена их создателей - И.К.Букендаля, И.М.Гоппенгаупта, Н.Пино, Ф.Буше, Ф.Каффиери. По каретам собрания Оружейной палаты можно судить об изменениях формы, конструкции и декора экипажей на протяжении XVI - XVIII столетий.

Коллекция экипажей Оружейной палаты - жемчужина среди музейных собраний. Она насчитывает семнадцать экипажей, созданных в период с XVI по XVIII столетие лучшими мастерами России и Западной Европы. Кареты практически не подвергались переделкам. Они представляют такую значительную отрасль художественного ремесла, как каретное дело, без изучения которого невозможно постижение художественной культуры России и Европы XVI, XVII и XVIII столетий. Экипажи тех времен - не просто элитарный вид транспорта. В большинстве своем это и памятники искусства, в которых органично сочетаются резьба по дереву, живопись, литье, художественная обработка кожи, ювелирное мастерство и даже архитектура.

Коляска летняя
Летняя коляска в форме итальянской гондолы выполнена в Англии в 70-х годах XVIII века. Она была подарена графом Г.Орловым императрице Екатерине II. Коляска не имеет дверей, их заменяет откидывающаяся передняя часть кузовка. Золоченые резные дубовые и лавровые ветви и гирлянды цветов обрамляют кузовок коляски.
Передок коляски украшен резными фигурками орлов с распростертыми крыльями. Сзади – созданные уже русскими мастерами фигуры всадников в шлемах и кольчугах с копьями в руках. Резьба, покрытая густой позолотой, производит впечатление литья из металла. На стенках экипажа – изображения античных богов. По сторонам – Амфитрита и Фортуна, на задней стенке – Аполлон среди муз. Этот экипаж можно отнести к лучшим произведениям мирового каретного искусства.

Колымага
Карета английской работы конца XVI века - подарок английского короля Якова I Борису Годунову в 1603 году. Наиболее древний экипаж нашего собрания. Карета еще проста по форме, конструкция и техническое устройство ее несовершенны, она не имеет поворотного круга. Чтобы развернуть карету, требовалась довольно большая площадь, а при крутом повороте задние колеса нужно было заносить на руках. У кареты нет места для кучера, лошадей вели под уздцы или кучер сидел верхом на первой, ведущей лошади. Такого типа кареты - открытые, без рессор, без поворотного круга - в России называли колымагами. Карета интересна художественным оформлением - высокорельефной резьбой по дереву с изображением сцен борьбы христиан с мусульманами и сцен охоты.

Карета-берлина
Наиболее совершенным экипажем в коллекции является четырехместная парадная карета.
Cделанная в Петербурге мастером Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году для Екатерины II.
Карета имеет как вертикальные, так и горизонтальные рессоры.

Карета
Карета закрытая, двухместная, типа купе. Кузов подвешен на длинных ремнях. Экипаж выполнен мастерами Вены по заказу русского двора в 1740 году. Резной декор занимает главное место в художественном убранстве экипажа. Резьба тонирована, покрыта позолотой. Стенки и дверцы кузова украшены живописью в золотисто-зеленых тонах на мифологические сюжеты.

Карета
Карета закрытая, двухместная, типа купе. Кузов подвешен на длинных ремнях. Выполнена мастерами Вены в 1741 - 1742 годах.
Художественное решение и технические данные характерны для парадных экипажей 1740- гг.
Карета покрыта густой, золоченой резьбой в стиле рококо с аллегорическими и мифологическими сюжетами.
Была заказана специально для коронационной церемонии императрицы Елизаветы Петровны.

Карета
Великолепно выполнена в 1746 году карета берлинским мастером Иоганном Михаэлом Гоппенгауптом. Карета производит впечатление легкости, изящества благодаря искусной резьбе по дереву с изображением лавровых листьев, завитков, раковин, скульптур мифологических божеств. В форме кузова, декоре ярко выражены черты стиля рококо. Кузов ее подвешен на шести ремнях, имеет рессоры и поворотный круг. Карета была подарена Фридрихом II императрице Елизавете Петровне. Ею пользовались во время коронационных торжеств на протяжении XVIII - XIX столетий, поэтому экипаж много раз подновляли

Карета типа "couрe"
Карета типа "couрe" была выполнена в Петербурге в 1739 году для императрицы Анны Иоанновны.
Барочные завитки и раковины сочетаются с древнерусскими узорными розетками и двуглавыми орлами.
Края стенок кузова, изогнутые карнизы, обрамления окон и дверей украшены очень мелкой золотой резьбой.
По своему техническому решению карета напоминает экипажи французской работы, но в окна уже вставлено зеркальное стекло.

Возок зимний "потешный"
Возок маленький на полозьях. Подобных экипажей нет ни в одном музейном собрании мира. Кузов возка сохраняет древнюю традиционную форму. Стенки обиты золоченой тисненой кожей, которую обильно покрывает растительный орнамент, в который включены изображения путти, экзотических птиц, орлов, фигурок бегущих животных. Кожа, как и сам возок изготовлена в Москве в мастерских Кремля. Для декоративного убранства возка в русских традициях использованы медные гвоздики с крупными шляпками. В окнах в оловянных переплетах закреплена слюда. Возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича, сводного брата и соправителя Петра I.

Летний возок "потешный"
Имеет изящную барочную форму. Стенки обиты тисненой кожей голубого цвета, которую обильно покрывает золоченый растительный орнамент, в который включены изображения путти, экзотических птиц, орлов, фигурок бегущих животных. Кожа, как и сам возок изготовлена в Москве в мастерских Кремля. Техническое устройство каретки достаточно совершенно для того времени. Он имеет приспособление для поворота изогнутую балку "лебяжью шейку" над поворотным кругом. Для декоративного убранства возка использованы медные гвоздики с крупными шляпками. Ими закреплена кожа на кузове и отделаны переплеты рам. В окнах в оловянных переплетах - слюда. Возок принадлежал сыну Петра I - Алексею Петровичу.

Коляска садовая
Открытая садовая двухместная коляска императрицы Анны Иоанновны. В документах архива Оружейной палаты содержатся сведения о том, что коляска была сделана для императрицы Анны Иоанновны в Москве. Убранство, достаточно скромное для императорских экипажей, форма колес с широкими ободьями, обитыми железом, объясняется тем, что её использовали для прогулок по дворцовым паркам. Форма кузова и его росписи - изысканны. На стенках кузова экипажа размещены изображения: государственного герба, вензеля императрицы Анны Иоанновны и женской фигуры, в лице и фигуре которой угадывается портретное сходство с императрицей.