Транспорт кровеносная система российского хозяйства. Транспорт мира - это кровеносная система в организме мирового хозяйства. Вопросы в параграфе

Транспорт - это кровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основой географического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрыв между производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.

Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики.

^ К сведению: на мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира (без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров.

Научно-техническая революция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, выросла грузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.

Транспорт экономически развитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На эти страны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо- и пассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.

В развивающихся странах транспорт, в большинстве случаев, - отстающая отрасль.

Виды транспорта и их особенности:

I. Сухопутные:

1) железнодорожный: его роль в последнее время несколько снизилась, но остаётся важной в перевозке массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов.

По длине железных дорог лидируют: США, Россия, Канада, Индия, Китай, Австралия, Аргентина и т.д. По густоте железных дорог лидируют страны Европы.

2) автомобильный лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках, велико значение в междугородних и международных перевозках.

По длине лидируют: США, Россия, Индия. По плотности автомобильной сети - страны Западной Европы и Япония.

3) трубопроводный: получил развитие в связи с добычей нефти и газа. Наиболее длинные трубопроводы в России, Канаде и США.

II. Водные:

4) морской: обеспечивает почти 80 % перевозок между странами.

Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы - наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно).

Наибольший тоннаж (вместимость) морского торгового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России. Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся стран объясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают суда крупных держав.

Крупнейшие морские порты: Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) и др.

По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.

5) речной и озёрный: обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки.

Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай, Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.

Крупные каналы: Береговой (США), Беломоро-Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д.

III. Воздушный: очень молодой и динамичный; занимает I место в межконтинентальных перевозках.

Крупнейшие воздушные державы: США, Россия, Япония, Франция, Великобритания и др.

Транспорт в настоящее время стал менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства, горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах, прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути.

Вместе с тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Главный загрязнитель атмосферы - автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух), воздушный - загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный - твёрдыми частицами. Кроме того, транспорт - источник шума, загрязнитель вод (нефтью и нефтепродуктами).

Многие страны принимают меры для снижения негативного воздействия транспортных средств на природу путём разработок новейших технологий, использования экологически чистых видов топлива (электричество - в электромобилях) и т.д.
^ 3. Определение и сравнение показателей прироста населения в разных странах (по выбору учителя)

Прирост населения любой страны мира состоит из:

1) естественного прироста жителей, что представляет собой - разницу между количеством родившихся и умерших людей;

2) механического прироста населения (миграции).

Определим и сравним показатели прироста населения во Франции и Саудовской Аравии.

Начнём с Франции:

1) естественный прирост:

Рождаемость - менее 15 человек на 1000 жителей - низкая из-за следующих факторов:

а) позднего возраста вступления в брак;

б) вовлечения женщин в производство;

в) отношения к разводам, абортам;

г) представления о нормальном количестве детей;

д) увеличения числа пожилых людей и т.д.

Смертность - 10-15 человек на 1000 жителей - низкая, благодаря следующему:

а) хорошему медицинскому обслуживанию;

б) увеличению продолжительности жизни стариков;

в) стабильной экономической ситуации в стране;

2) миграции: сюда наблюдается поток переселенцев из стран Восточной Европы, СНГ, Испании, Алжира на заработки, вследствие нестабильной ситуации в своих государствах.

Теперь проследим те же показатели в Саудовской Аравии:

1) естественный прирост:

Рождаемость - 40-50 человек на 1000 жителей - высокая в результате:

а) национальных и религиозных традиций;

б) слабого вовлечения женщин в производство и т.д.

Смертность - 5-10 человек на 1000 жителей - средняя и постоянно снижается из-за:

а) улучшения медицинского обслуживания;

б) повышения благосостояния людей и т.п.

2) миграции: сюда наблюдается поток в основном временных переселенцев из стран ближнего зарубежья (Сирии, Египта и т.д.) для работы на добыче нефти.

В конечном итоге, можно сделать следующие выводы: сходство показателей прироста населения во Франции и Саудовской Аравии заключается в близких величинах смертности (низкая и средняя) и потоке внешних мигрантов в обоих странах; главное различие - в рождаемости (низкая и высокая), что является следствием разных национальных и религиозных традиций (в основном).

3-ий вопрос в билете легче всего рассматривать на сравнении стран Западной Европы, США и государств Азии, Африки по плану приведённого выше примера ответа.
Билет № 6

1. 
   Закономерности размещения минеральных ресурсов и страны, выделяющиеся по их запасам. Проблемы рационального использования ресурсов.
2. 
   Общая экономико-географическая характеристика одной из стран Западной Европы (по выбору учащегося).
3. 
   Сравнительная характеристика транспортных систем двух стран (по выбору учителя).

^ 1. Закономерности размещения минеральных ресурсов и страны, выделяющиеся по их запасам. Проблемы рационального использования.

Минеральные ресурсы - это природные вещества минерального происхождения, используемые для получения энергии, сырья, материалов и служащие минерально-сырьевой базой хозяйства.

Масштабы использования минеральных ресурсов колоссально выросли в последние десятилетия (3/4 добытых в XX веке полезных ископаемых добыто после 1960 года).

Ежегодно из недр Земли извлекается более 100 млрд. тонн минерального сырья и топлива.

^ К сведению: в средние века люди извлекали из земной коры лишь 18 химических элементов и их соединений, в XVII веке - 25, в XVIII в. - 29, в XIX в. - 47, в начале XX века - 54, во второй половине - более 80 элементов.

Как же размещены различные виды минеральных ресурсов? Отчего это зависит?

1) Топливные ресурсы: имеют осадочное происхождение, приурочены главным образом к окраинам и прогибам древних платформ:

а) угольные бассейны и страны-лидеры по их запасам: Ленский и Канско-Ачинский бассейны (Россия), Аппалачский (США), Рурский бассейн (Германия) и т.д.

^ К сведению: на Земном шаре известно более 3.6 тыс. угольных бассейнов и месторождений, которые в совокупности занимают 15 % территории земной суши.

б) нефтегазоносные бассейны и страны-лидеры по их запасам: Западно-Сибирский и Волго-Уральский бассейны (Россия), Техасский и Калифорнийский (США), Персидский (Саудовская Аравия, ОАЭ, Ирак, Иран, Кувейт), Сахарский бассейн (Ливия) и т.д.

^ К сведению: нефтегазоносных бассейнов разведано более 600, из них разрабатывается 450, а общее число нефтяных месторождений достигает 35 тысяч.

2) Рудные минеральные ресурсы: встречаются чаще всего в пределах разломов платформ и подвижных складчатых областей земной коры:

а) страны, выделяющиеся по запасам железной руды: США, КНР, Индия, Россия, Бразилия, Либерия, Гвинея и др.

б) страны, выделяющиеся по запасам алюминия (бокситы): Франция, Италия, Индия, Суринам, США, Россия, страны Западной Африки и др.

в) страны, выделяющиеся по запасам медных руд: Замбия, Заир, Чили, США, Канада;

г) страны, выделяющиеся по запасам свинцово-цинковых руд: США, Канада, Австралия;

д) страны, выделяющиеся по запасам оловянных руд: Малайзия, Индонезия, Боливия, Бразилия, Таиланд.

3) Нерудные полезные ископаемые: имеют широкое распространение; к ним относятся:

а) апатиты (Россия);

б) сера (Польша, Мексика);

в) калийные соли (США, Бразилия);

г) известняки, доломиты повсеместно и т.д.

Проблемы, связанные с потреблением природных ресурсов:

1) истощение доступных месторождений;

2) нарушение экологии окружающей среды в результате добычи и транспортировки ресурсов (горные отвали, карьеры) и т.д.

Пути решения экологических проблем:

1) комплексное освоение ископаемого сырья;

2) повторное использование ресурсов;

3) глубокая утилизация промышленных и бытовых отходов;

4) применение ресурсосберегающей техники и т.д
^ 2. Общая экономико-географическая характеристика одной из стран Западной Европы (по выбору учащегося).

Франция - одно из самых экономически развитых государств Европы.

Рассмотрим характеристики данной страны:

1) Площадь территории - 551.6 тыс. квадратных километров; столица - Париж; в административном плане страна разделена на 96 департаментов, в т.ч. Париж - на правах отдельного департамента.

2) Экономико-географическое положение: страна находится на западе Европы; граничит с государствами, имеющими достаточный экономический уровень: Испания, Италия, ФРГ, Бельгия, Швейцария и др.

Франция имеет удобное положение по отношению к транспортным магистралям, сухопутные пути густо пронизывают всю территорию Западной Европы.

Огромное значение в устройстве страны играет наличие морской границы (Северное и Средиземное моря, Бискайский залив).

3) Природные условия и ресурсы:

• 
  рельеф: преобладание равнинных территорий, на юго-востоке - горы;
• 
  минеральные ресурсы: ими страна небогата - скромные запасы каменного угля и природного газа, скудные ресурсы нефти, руд цветных и редких металлов, хотя есть крупные запасы железных руд;

• 
  почвы: окультурены, плодородны (бурые лесные, коричневые, серо-коричневые);
• 
  земельные ресурсы: большая часть земель занята под пашни;

• 
  климат: умеренный климатический пояс, средние температуры зимы от 0 до +8 градусов, средние летние температуры +16 - +24 градуса, осадки от 250 до 1000 мм;
• 
  агроклиматические ресурсы: благоприятны для выращивания поздних зерновых, подсолнечника, сахарной свеклы, на юге - маслин и оливок;

• 
  воды: реки - Гаронна, Луара, Рона и др.;
• 
  водные ресурсы: страна хорошо обеспечена, широко используется энергия горных рек;

• 
  леса: зона смешанных и широколиственных лесов, жёстколистных вечнозелёных лесов и кустарников;
• 
  лесные ресурсы бедны, большая часть естественных лесов преобразована в антропогенные;

• 
  рекреационные ресурсы во Франции богатейшие: объекты природы (Средиземноморское побережье, живописные ландшафты, горные курорты), архитектурно-культурные достопримечательности (Версаль, Париж, Лувр, Триумфальная Арка, Собор Парижской Богоматери и т.д.). Франция - страна туризма.

а) численность - 56.5 млн. человек;

б) плотность населения большая - от 10 до 600 чел./кв. км (особенно в районе Парижа);

в) тип воспроизводства - II; рождаемость, смертность, естественный прирост - низкие;

г) старение населения;

д) женщины преобладают над мужчинами по численности;

е) национальный состав:

Французы - 82.3 %, народности: каталонцы, корсиканцы, эльзасцы;

Итальянцы; португальцы; бретонцы; фламандцы; баски; есть выходцы из Алжира;

ё) основная религия - католицизм;

ж) уровень урбанизации около 75 %; крупнейшие города: Париж, Лион, Марсель, Бордо и др.;

з) много мигрантов из стран Восточной Европы и Алжира;

и) высококвалифицированные трудовые ресурсы.

5) Экономика:

а) промышленность: её структура типична для наиболее развитых стран мира.

Высокоразвитая промышленность Франции занимает передовые позиции в мире в атомной энергетике, производстве автомобилей, самолётов, морских судов, вооружения, оборудования для АЭС, тканей, одежды, парфюмерии и др.

Однако, по целому ряду показателей (прежде всего - по общему объёму промышленного производства) Франция заметно уступает промышленности США, Японии, ФРГ.

Крупнейшие индустриальные центры: Париж, Марсель, Гавр, Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Нант, Тулуза.

б) сельское хозяйство: в нём явно преобладает животноводство (крупный рогатый скот, свино- и птицеводство, животноводство на горных пастбищах); растениеводство (пшеница, сахарная свекла, виноградарство, садоводство и т.д.).

По объёму производства мяса, молока, сбору пшеницы, сахарной свеклы Франции принадлежит первенство среди стран Западной Европы.

в) транспорт: основной грузооборот во внутренних перевозках приходится на автомобильный транспорт; основные магистрали сходятся к Парижу, Марселю.

Франция имеет крупный морской и пассажирский флот.

Развит авиационный транспорт.

6) Внутренние различия: экономически более развиты север и запад страны; менее развита восточная часть.

7) Внешние экономические связи: Франция активно участвует в экономической интеграции в пределах Единого европейского пространства; развивает экономические связи с другими регионами.
^ 3. Сравнительная характеристика транспортных систем двух стран (по выбору учителя).

Охарактеризуем транспортную систему ФРГ и Пакистана.

Начнём с ФРГ:

На всей территории страны очень густая транспортная сеть; развиты все виды транспорта:

а) автомобильный преобладает (около 84.2 % в общем грузообороте; густота сети дорог с твёрдым покрытием - более 110 км на 100 кв. км территории;

б) железнодорожный (около 9 % в общем грузообороте);

в) воздушный (около 6.8 % в общем грузообороте);

г) речной: получил развитие в основном во внутрирайонных перевозках на реках: Рейн, Эльба, Дунай;

д) морской: крупнейший порт с грузооборотом от 20 до 90 млн. тонн - Гамбург на Северном море;

е) трубопроводный (передача нефти и газа).

Наибольшее развитие получил автомобильный вид транспорта.

Теперь рассмотрим транспорт Пакистана:

Транспортная сеть редкая и размещена неравномерно; она имеет древовидную форму, «точкой роста» которой служит морской порт, это связано с историей освоения и колонизации территории англичанами, которые предпочитали вывозить сырьё из страны, не развивая транспортной сеть, а осваивая только прибрежные районы.

Преобладают 4 вида транспорта (перечисление по нисходящей):

а) морской: крупнейший порт - Карачи в Аравийском море;

б) речной: главная артерия - Инд;

в) железнодорожный;

г) газопроводный.

Последние развиты в меньшей степени.

Большое значение и распространение имеет гужевой транспорт (лошади, мулы), особенно вдали от прибрежных районов.

Сходство транспорта ФРГ и Пакистана - в хорошем развитии морского вида, однако, его значение внутри самих стран различно; широко используется речной транспорт в обоих государствах.

Главные различия связаны с более низким уровнем экономического развития Пакистана, о чём свидетельствует слабое развитие железнодорожного, автомобильного и, особенно, воздушного транспортов.

Сравнение транспортных систем государств в 3-ем вопросе данного билета наиболее представительно рассматривать на примерах развитых и развивающихся стран разных регионов.

• «Если XVII век и первая половина XVIII века были периодами часового механизма, а вторая половина XVIII века и XIX век – паровой машины, то современный период – это век средств коммуникации и регулирующих устройств»

• Н.Винер.

Цель урока:

• Цель урока:

• Сформировать представление о транспортном комплексе Архангельской области. Определить его влияние на природу.

• Транспорт «кровеносная система» экономики.

• Влияет на размещение отраслей экономики.

• Связывает потребителя и поставщика.

• Является основой географического разделения труда.

Железнодорожный

• Железнодорожный

• Автомобильный

• Водный (речной и морской)

• Авиационный

• Трубопроводный

• Морской транспорт играет главную роль во внешторговых связях и обслуживании прибрежных районов и островов Арктики. Основные грузовые порты - Онега, Мезень.

• Большое значение имеет Архангельский морской порт - старейший порт России. Его грузовой оборот носит универсальный характер (контейнеры, ИСО, насыпные грузы, металл, картон, целлюлоза, нефть и нефтепродукты). В настоящее время его мощности используются менее, чем на 50%.

• Железные дороги представлены магистралями: Архангельск-Коноша-Вологда-Москва, Котлас-Коноша-Вологда, Архангельск-Обозерская-Мурманск, Котлас-Киров, Архангельск-Карпогоры. Плотность железных дорог - 3 км. на тыс. кв.км.

Автомобильный транспорт выполняет основную работу по внутренним перевозкам грузов и пассажиров. Важное значение для экономики области имеет автомагистраль Архангельск-Москва (автомагистраль федерального значения М-8), которая дает выход автомобильному транспорту на дороги России и других государств. Плотность автомобильных дорог - 11,4 км. на тыс. кв.км.

• Трубопроводы проходят в районе Котласа, Архангельска, Северодвинска и имеют транзитное значение.

• В Архангельской области существуют два крупных аэропорта гражданской авиации (оба в Архангельске) и несколько мелких (в Котласе, на Соловецких островах и др.). По области разбросано множество военных аэродромов (в т.ч. космопорт в Плесецке).

• Грузооборот и пассажирооборот- измеряется в тонно –километрах или пассажиро – километрах

• Продукция транспорта- перевозка грузов и пассажиров.

• Самый востребованный в перевозке грузов -железнодорожный -50%

• В перевозке пассажиров главенствует автомобильный транспорт -95% всех пассажироперевозок.

• Самый «грязный» автомобильный.

• Большой загрязнитель окружающей среды – автомобильный транспорт. Характер выделяемых вредных примесей зависит от типа двигателя, его мощности, режима работы.

«Промышленность и транспорт» - Имеются пограничные переходы для автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт. Развита рыбная промышленность. Развита сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Промышленность. Воздушный и городской транспорт. Также важна роль пассажирских перевозок, как внутрирегиональных, так и внешних. Менее крупные в Рыбачьем и Светлом.

«Транспорт России 9 класс» - Делаем анализ диаграмм: Наиболее густая транспортная сеть сформирована в России … а) на западе б) на севере в) на востоке. Первое место в России по грузообороту занимает ….. транспорт. а) железнодорожный б) трубопроводный в) автомобильный. 9 класс Дырова Л.Б. СОШ № 1 г.Тимашевск 2011 год. Транспортный комплекс России.

«Транспорт мира 10 класс» - Урок географии в 10-ом классе. Влияние НТР на мировую транспортную систему. Транспортная подсистема экономически развитых стран отличается особенно большими размерами. Конец 90-х гг. 61%. автор: Карезина Нина Валентиновна. Длина и густота железных дорог по странам мира. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Германии и Бельгии.

«География транспорта» - Подразделяется на автомобильный железнодорожный и трубопроводный. География транспорта. Воздушный транспорт. Транспорт и окружающая среда. Сухопутный Водный Воздушный. Сухопутный транспорт. Сеть регулярных авиалиний опоясывает весь земной шар, протягиваясь на 11,5 млн. км. Водный транспорт. Презентация по географии.

«Транспорт в России» - Наша страна имеет густую речную сеть. Отдыхающие здравниц Кавказа сокращают путь, преодолевая крутые спуски и подъемы. По проводам со скоростью молнии летит электрический ток. Многие реки судоходны. Продолжается электрификация железных дорог. Канатные дороги. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России.

«Трубопроводный транспорт» - Выполнил ученик 9Б класса Гуршев Олег. Восточная Сибирь – Тихий океан. Трубопроводный транспорт. Нефтепровод. Постройка и установка газопровода. Газопровод в разные времена года.

Всего в теме 13 презентаций

Считаете ли вы, что какие-то виды транспорта более предпочтительны для России в современных условиях?

В современных условиях предпочтительным транспортом в России являются автомобильный и железнодорожный транспорт.

Вопросы в параграфе

1)Выявите преимущества каждого вида транспорта.

Автомобильный – быстрый, удобный, окупается на небольших расстояниях, однако зависим от природных условий, загрязняет окружающую среду и невыгоден на больших расстояниях.

Железнодорожный – ниже скорость, но не зависит от природных условий, дешевый.

Морской – низкая скорость, низкая себестоимость перевозки, но загрязняет окружающую среду, зависим от природных условий.

Трубопроводный – высокая скорость, слабое воздействие на окружающую среду, низкая себестоимость перевозки.

Авиационный транспорт – очень быстрый, но высока себестоимость перевозки, зависим от природных условий, оказывает значительное воздействие на оружающую среду.

2)Какие грузы (массовые виды, громоздкие, ценные, скоропортящиеся, срочные) какими видами транспорта предпочтительно перевозить?

Ценные, скоропортящиеся, срочные грузы лучше перевозить автомобильным или авиационным транспортом.

Массовые, громоздкие грузы можно перевозить железнодорожным или морским транспортом.

Вопросы и задания

1. Как вы объясните употребляемое образное выражение, что транспорт - это «кровеносная система» хозяйства страны?

Транспорт связывает между собой все хозяйственные объекты, как кровеносные сосуды связывают органы.

2. Что нового привнес в развитие транспортных средств XX век? Какие виды транспорта играли ведущую роль в разные периоды экономического развития страны?

Самыми ранними видами транспорта были: упряжки, лодки и колесные повозки. Еще в XIX в. основную роль играл гужевой, морской и речной транспорт, железнодорожный только начал появляться. Первый паровой локомотив появился в Англии в 1801 г., а первая железнодорож­ная линия между Стоктоном и Дарлингто­ном была построена в 1820-х гг. В России первый паровоз был изготовлен Е. А. и М. Е. Черепановыми на заводе в Нижнем Тагиле (1832-1834). Паровоз развивал скорость до 15 км/ч и работал на шахте как вывозной локомотив. В 1912 г. на Луганском заводе был построен паровоз серии «Э» мощностью 1000 лошади­ных сил и максимальной скоростью 50 км/ч для грузовых перевозок. Этот паровоз для своего времени был лучшим в мире по экономному расходованию топлива и простоте обслуживания.

Россия имеет самую большую в мире систему железных дорог, которым уже более полутора столетий. В 1913 г. общая эксплуатационная длина железных дорог России составляла 71,7 тыс. км и по протяженности занимала второе место в мире, после США. Первая значительная железная дорога Петербург -Москва вступила в эксплуатацию в 1851 г., до нее в 1837 г. была открыта железная дорога Петербург - Павловск (27 км). В 1864 г. открылась железная дорога Москва - Нижний Новгород. Основные железные дороги строились в центральных и южных районах Европейской части России. На рубеже XIX-XX вв. была проложена Транссибирская магистраль (от Челябинска до Владивостока). Однако к середине XX в. интенсивность железнодорожных перевозок в мире резко сокращается из-за увеличения числа автомобилей и развития авиаперевозок.

Автомобильный транспорт. Начало XX в. связано с возникновением и развитием принципиально нового вида транспорта - автомобильного. В современном мире большое значение приобретает скорость доставки грузов, людей и особенно информации. Самый скоростной транспорт - авиационный, очень быстро развивающийся во второй половине XX в. Конечно, объем перевозок пассажиров и грузов по воздуху гораздо меньше, чем по суше или по воде.

3. Используя карту «Транспорт России» в атласе, выясните, чем отличается рисунок транспортной сети западных и восточных регионов страны, северных районов Европейской России и остальной ее территории.

В нашей стране сложились три основных магистральных направления транспортной системы. Широтное Сибирское направление «запад-восток». Включает железнодорожные, трубопроводные и частично водные пути. Меридиональное Центрально-Европейское направление «север-юг», образованное преимущественно железнодорожными путями. Выходит за пределы России на Украину, в Молдову и республики Закавказья. Меридиональное Волго-Кавказское направление «север-юг» вдоль Волги, по железнодорожным и трубопроводным путям связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Европейским Севером и Уралом, а также странами Средней Азии и Казахстаном. Если сравнивать транспортные системы восточной и западной части страны, то сразу же следует отметить резкое отличие. Транспортная система европейской части России отличается высокой густотой автодорог, ж/д путей, можно отметить радиальное направление дорог, которые расходятся от Москвы во все стороны. Транспортная система восточной части имеет крайне низкую плотность. Северные районы Азии вообще местами не имеют дорог и ж/д путей. На юге региона транспортная сеть гуще. Направление транспортных путей широтное и чаще они соединяют отдаленные районы с центром.

4. Используя физические карты, сравните условия плавания в морях Северного Ледовитого океана и в морях Тихого океана.

Важной морской транспортной магистралью страны является Северный морской путь, соединяющий Атлантический и Тихий океаны через Северный Ледовитый. Использование морей Северного ледовитого океана осложнено тем, что большинство из них замерзают на достаточно длительный период. Моря Тихого океана могут использовать для плавания круглый год.

5. Назовите крупные морские порты страны и покажите их на карте. Какие из них имеют наибольшее значение для внешних экономических связей?

Порты Дальневосточного бассейна - Владивосток, Находка, Восточный. Они снабжают северо-восток страны промышленными и продовольственными товарами, а также осуществляют внешнеэкономические связи со страна­ми Азии и Австралией. Балтийский бассейн с портами Выборг, Санкт-Петербург, Калининград, который обеспечивает связь со странами Европы и Америки. Северный бассейн имеет большое значение для освоения районов Крайнего Севера. Крупнейший порт - единственный незамерзающий на Северном Ледовитом океане - Мурманск, Архангельск. Через порты Черноморско-Азовского бассейна в основном ведется экспорт нефти (Новороссийск, Туапсе). Каспийский бассейн используется для внутренних перевозок хлеба, леса, металлов, поваренной соли, рыбы, хлопка, строительных материалов (основные порты - Астрахань, Махачкала).

Транспорт – кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая – это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик.

Транспорт - кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая - это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик. Только путем сохранения экономических связей и соответствующих им товарных потоков можно обеспечить востребованность железной дороги как перевозчика. Иначе, в случае разрыва интеграционных связей, в условиях обособления и автономии «экономик», транспортную систему ждет неминуемая смерть.

События 2014-2015 года на Донбассе, оказали существенное влияние, как на текущее функционирование, так и перспективы развития единого комплекса транспортной системы нашей страны. И это связано не только с повреждением инфраструктурных объектов и подвижного состава от артиллерийского огня и танковых залпов прямой наводкой. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Предлагаем оценить существующую ситуации на ДЖД и дальнейшие перспективы ее функционирования и развития в сложившихся условиях.

ДЖД - главный грузоотправитель

Раньше роль ДЖД в жизни «Укрзалізниці» (УЗ) сложно переоценить. Донецкая «железка», которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, образца мирного времени считалась некогда крупнейшим грузоотправителем в стране. Эксплуатационная длина магистрали составляет 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей длины железных дорог страны.

В довоенное время на донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 в доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. То есть, фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила донецкая магистраль.

Безусловно, подобный объем перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала «железке» основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.

Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупают по обыкновению местные металлурги.

То есть, преимущественно ДЖД обслуживает своих грузоотправителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозка угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической «связки» промышленного центра страны с востоком.

Именно роль донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы страны. Донецкая магистраль в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов.

Помимо внутренних перевозок ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспортно-ориентированных предприятий - грузопотоки из/в Россию, международные перевозки через Россию или - благодаря выходу к Азовскому морю - через Мариупольский морской торговый порт.

«Железка» образца 2014 года

Военно-политический конфликт на Донбассе, несомненно, сказался на работе транспортной системы. Изменилась структура и объемы производства в национальной экономике и соответственно - структура и объемы грузопотока. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов.

Не секрет, что промышленный Донбасс играет важную роль как грузопроизводитель. В результате стагнации индустрии региона и фактически «паралича» транспортной системы Донбасса по итогам 2014 года «Укрзалізниця» сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% - до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015 году сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Не будем забывать, что именно грузовые перевозки - главный источник доходов украинской ж/д магистрали на фоне убыточного пассажирского сообщения.

Падение коснулось и пассажирского сектора работы отрасли - перевозки пассажиров сократились на 21%, что тоже связано с фактическим отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждения отношений с Россией. В результате, убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к минусовому финансовому результату УЗ в 9 млрд грн.

Помимо этих проблем хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.

Заметное снижение показателей работы ж/д отрасли страны связано главным образом с войной Донбассе и в меньшей степени потерей Крыма. Так, главным фактором падения перевозочной работы ж/д отрасли страны стала ДЖД. Показатели работы это подтверждают.

Итак, донецкой магистралью в 2014 году было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%. Доля грузооборота также сократилась - до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд тонно-километров или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем, транзитный грузооборот - упал на 55%, экспортный - на 38%, импортный - на 40%, местный - на 30%.

Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении - на 75%, во внутригосударственном - на 25%.

По прогнозам в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократиться с 30% до 15-20%, то есть еще почти вдвое. Так, за два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% от общего объема отправлений.

Надо отметить, что блокирование и фронтовые условия работы ДЖД были не весь прошлый год, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на работу ДЖД в 2015 году, на фоне которого прошлый покажется не таким уж и неудачным.

Донецкая магистраль по итогам 2014 года получила свыше 500 млн грн. убытков от функционирования в условиях военного времени.

Жизнь дороги в условиях фронта

Значительная часть ДЖД, на сегодняшний день, к сожалению, остается под контролем боевиков, которые не дают «железке» нормально работать. О ритмичном и бесперебойном функционировании ж/д транспорта на Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры.

Вследствие военно-политического конфликта на востоке страны и нанесенного ущерба от разрушения ж/д инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и проч.) требуется более 900 млн. грн. на ее восстановление. На Донбассе повреждено более 1,5 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейший ж/д узел), которые произошли в январе-феврале 2015 года.

Практическим следствием военных действий становиться блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полномасштабных боевых действий разрушены крупные железнодорожные узлы.

В условиях фронта большинство грузов переориентированы на «входные-выходные» станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику.

На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый - это так называемый угольный путь через Дебальцево: по этому маршруту шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй - Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь: по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время эти оба маршрута разрушены.

Луганская область в отношении грузоперевозок и вовсе стоит. Практически нет движения по маршруту Донецк-Красноармейск-Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.

Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет намного меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.

Военное время дает о себе знать. Вокруг груды ж/д металла - разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. На лом «на ура» идет сдача железнодорожных путей и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу ж/д транспорта региона.

Помимо этого, процветает воровской промысел. Цинично и нещадно разворовываются мародерами локомотивный и вагонный парк. Много списано имущества после повреждений от военных действий, особенно вагонный парк и маневровые локомотивы. Разграблены вагоны и локомотивы на металлолом: если сдают на лом танки, то, не трудно представить, как легко идет на лом ж/д имущество.

К слову, СБУ недавно поймало назначенного «ДНР» начальника ДЖД, пускавшего составы на металлолом. Террористы «поставили» своего руководителя ДЖД, а самозванец по указаниям боевиков осуществлял масштабное хищение имущества госпредприятия. Особенно пользуется «спросом» со стороны сепаратистов и боевиков вагонный парк. В частности, «ополченцы» занимались разрезанием на металлолом подвижной состав железной дороги, что нанесло многомиллионные убытки.

Причем повышенным интересом пользуется как государственный, так и частный вагонный парк. Никто не может обеспечить сохранность и частного вагонного парка - чего стоит вспомнить даже на территории Украины пример «отжатия» 1000 грузовых вагонов «ПГК-Украина». Что уже говорить в таких условиях о гарантии сохранности грузов.

Логистическая и конъюнктурная ситуация в регионе постоянно меняется, и меняется, к сожалению, не в лучшую сторону. Ключевая проблема при организации перевозочного процесса - это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна.

Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая. Так, более месяца этого года поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и это направление в этом году не работает без перебоев и блокирования.

Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании ДТЭК) осуществляется сегодня транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила-Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км, и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля.

Помимо самой логистики перевозок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр. Это добавляет еще больших проблем в организации перевозки грузов.

Промышленность Донбасса, что составляет основу грузоперевозочной работы, сегодня на ладан дышит. Под контролем боевиков порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской области. В районах же, контролируемых боевиками, не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства на Донбассе составляет более 50%.

У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. В регионе - финансовая блокада, прекращение предпринимательской деятельности из-за царящего беззакония и бандитизма и т.д. Как следствие, по предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и грузоперевозочной работы в 2015 году еще более усугубятся в сравнении с 2014 годом. Падение промышленного производства составит порядка 2/3 от производственного потенциала мирного времени. Как следствие, показатели грузоперевозочной работы ухудшаться как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом.

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД «народных республик» держит курс на обособление. После подписания сентябрьских первых Минских соглашений , стало понятно, что «ДНР/ЛНР» - эти политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть всего взаимодействия «республик» и остальной территорией Украины в новом формате.

Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство УЗ в рамках реализации положений указа Президента No875/2014 от 14 ноября 2014 года изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузоотправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо оплачивать его на станции назначения. Таким образом, УЗ останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД. В свою очередь ДЖД останавливает отправку вагонов - как груженых, так и порожних - по всем направлениям.

Следом, с конца прошлого года в рамках реализации после появления распоряжения КМУ от 29 декабря 2014 (№1284-р) пошла передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог - это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем «республик». Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунктах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной железных дорог. Принято также решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной части донецкой магистрали сегодня нет.

Будущее ДЖД: прогнозы и перспективы

Промышленность на Донбассе постепенно совсем остановиться - грузопроизводители просто «умрут». Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории «республик», будучи выведенные из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем станет все - промышленность, транспорт, перевозка. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того, что «умрет» грузопроизводитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состояние «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.

Транзит также не станет панацеей для лечения недуга - не поможет загрузить донецкую магистраль части «народных республик». Транзитные потоки сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию «республик», является международный транспортный коридор «Фастов-Знаменка-Нижнеднепровск Узел-Красная Могила-Гуково-Лихая-Волгоград-Верхний Баскунчак-Аксарайская-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навои.

Кто будет направлять свои грузы через магистраль боевиков, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих территорию республик, остается большим вопросом?

В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД . Однако, какой бы вариант не был выбран, результат будет один - ДЖД станет «гнилым углом» - аналогом железных дорог в Абхазии.

1-й сценарий - ДЖД остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не в составе, а при УЗ. Понятно, что если даже ДЖД будет де-юре состоять в УЗ, то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы ДЖД не попадут в ее уставной фонд, значит ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для «тлеющего» функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при таком сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может. Постепенно ДЖД просто «умрет тихой смертью».

При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего грузооборот территории «республик» с остальной Украиной будет осуществляться не через «линию размежевания», а через территорию Россию.

2-й сценарий - «республиканцы» на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию.

В таком случае реально получиться тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так можно будет оплачивать перевозку «казенных» грузов - для потребности «правительств» республик, не более.

Понятно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через «линию размежевания» тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между «республиками» и Украиной, как и в первом случае, будет идти через территорию РФ.

Вот такие варианты - в общем, хоть мытьем, хоть катаньем, а если «республики» не вернуться в состав Украины, то ДЖД ожидает роль «гнилого угла», быстрое увядание и смерть.

Украина без ДЖД: потери страны и дороги

Автономия или обособление ДЖД «республик» обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать, постепенно деградируя, без всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.

В рамках таких перспектив для «республиканской» ДЖД потери Украины будут некритичными. С учетом того, что ДЖД обслуживала в основном своих грузопроизводителей, которые с учетом их экспортной ориентации из-за непризнанного статуса «республик» итак не смогут функционировать.

Конечно, обидно, что из-за охлаждения отношений с Россией, и отношений Россия-ЕС в ближайшей перспективе не будут реализовываться проекты китайского транзита - нового «Шелкового пути», который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии. Есть немало перспективных проектов усиления транзитного потенциала железных дорог Украины.

Так, есть проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.

Кроме этого перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля - ж/д путей сквозь Карпаты, который является частью Львовской железной дороги. Тоннель длиною в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.

Эти проекты должны были расширить транзитные возможности украинской магистрали. Однако эти направления развития ж/д транзита и привлекательности украинской магистрали - перспектива.

На реальные же потери транзита от автономии ДЖД «республик» в нынешних условиях вряд ли стоит рассчитывать. Точнее потери грузопотока от охлаждения отношений между ЕС и Россией намного существеннее потерь от отделения ДЖД.

Нет пути без интеграции

Реально, эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе - транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, УЗ потеряет от обособления с ДЖД, но еще более потеряет от обособления российской экономики.

Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития, как транзитного коридора ЕС-Китай. Автор не хочет давать политических оценок характера «кто-виноват», но перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента аннексия Крыма и вялотекущая война на Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для текущего функционирования этот урон, хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.