Курс лекций и материалы для самостоятельной работы студентов специальности «Судовождение» Учебное пособие. Зайцев-Историческая география России (2006)
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра судовождения
Контрольная работа
География водных путей
Выполнил:
Можин В.Д.
Мурманск
1. Географическое положение морей
2. Границы морей
3. Основные заливы и острова
8. Характеристика портов
9. Основные промысловые рыбы
Использованная литература
1. Географическое положение моря
Чёрное море--внутреннее море бассейна Атлантического океана. Черное море расположено между 46°33"- 40°56" с. ш. и 27°27"-41°42" в. д. Являясь частью бассейна Атлантического океана, Черное море соединяется с ним на юге через Средиземное море проливами Босфор, Дарданеллы и Гибралтар. На северо-востоке оно соединяется Керченским проливом с Азовским морем. С севера в море глубоко врезается Крымский полуостров.
2. Границы моря
По поверхности Чёрного моря проходит водная граница между Европой и Малой Азией. Южный берег Черного моря, от границы Республики Грузия до устья р. Резовска, является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного моря, от устья р. Резовска до точки с координатами 43°44" с. ш., 28°35" в. д., принадлежит Республике Болгарии, а далее, к северу, до границы с Украиной - Республике Румынии.
3. Основные заливы и острова
Островов в Чёрном море мало. Самый крупный остров Джарылгач, его площадь 62 кмІ. Остальные острова намного меньше, крупнейшие--Березаньи Змеиный (оба площадью менее 1 кмІ). Заливы: Ягорлыцкий, Тендровский,Джарылгачский, Каркинитский, Каламитский и Феодосийский на Украине, Варненский и Бургасский в Болгарии, Синопский и Самсунский -- у южных берегов моря, в Турции. На севере и северо-западе при впадении рек разливаются лиманы, имеются заболоченные и солоноватые участки. Общая длина береговой линии -- 3400 км.
4. Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины)
Максимальная глубина - 2242 м. Средняя глубина 1315 м. Грунт песчано-илистый. В Чёрном море на глубине более 200 м. нет обитателей из-за высокого содержания сероводорода (бесцветный газ с запахом протухших яиц и сладковатым вкусом). Всё дно представляет собой единую котловину. Чёрное море заполняет изолированную впадину, расположенную между Юго-Восточной Европой и полуостровом Малая Азия.
5. Течения (тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость)
В Черном море одной из причин, вызывающих течения, является разность в уровне между северной и южной его части. Течения в Черном море часто нарушаются под влиянием сильных ветров, которые перемещают значительные массы воды и могут заметно изменить уровень воды, иногда на полметра.
Течения двигаются по кругу против часовой стрелки. Максимальная скорость течения в проливе Босфор достигает 3 узлов, средняя 1 узел.
6. Температура и солёность воды
географический море азовский рельеф
Температура воды на его поверхности - 6 месяцев выше 16 градусов Цельсия, зимой 6-8, летом более 25. Соленость Черного моря по сравнению с другими морями и океанами не высока. В поверхностном слое на 1 тысячу грамм воды здесь приходится всего 18 грамм солей. Для сравнения, в Атлантическом океане это 35 грамм соли, а в Красном море - 39 грамм соли.
7. Ледовый режим в различные времена года
На поверхности Чёрного моря лёд появляется в декабре (на севере) и тает в марте. Толщина льда может достигать полметра.
Азовское море расположено на юге европейской части России, между 45°17` и 47°17` с. ш. и 34°49` и 39°18` в. д. Сообщается в его южной части с Черным морем через неглубокий Керченский пролив, и относится к системе Средиземного моря Атлантического океана.
Азовское море граничит на севере с Украиной, на востоке - с Россией и на западе - с Крымским полуостровом. Азовское море длиной 340 км и шириной 135 км имеет площадь поверхности 37 555 км.
На территории Украины расположены на юго-западе Казантипский залив, Арабатский залив, на западе залив Сиваш, на северо-западе Обиточный залив, Бердянский залив. На территории России на северо-востоке Таганрогский залив, на востоке Ясенский залив, на юге-востоке Темрюкский залив.
Крупных островов в Азовском море нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту Таганрог, Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.
Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины).
Азовское море мелководно. Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10--13 м. Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5 м. Средняя глубина 6 метров.
Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в основном мягкий. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт встречается лишь у южного берега моря. На глубинах более 8 м грунт -- ил, ближе к берегу -- песок.
Вдоль восточного побережья вытянута банка Железинская, вдоль западного - банки Морская и Арабатская над банками глубина моря уменьшается до 3-5 метров.
Котловина Азовского моря напоминает блюдце, в центре которого расположены максимальные глубины.
Впадина Азовского моря является остатком более давнего морского бассейна северного Причерноморья, в пределах которого в результате проявлений складчатости в среднем миоцене образовался Крымский полуостров.
Течения тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость).
Течения в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений - следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади. Основным течением является круговое течение вдоль берегов Азовского моря против часовой стрелки. Преобладающая скорость течений в Азовском море 0,2--0,4 уз, максимальная 1--1,5 уз.
Климат Азовского моря вследствие небольшой его площади, мелководности и малого объема воды почти не отличается от континентального климата окружающих степных пространств. Средняя месячная температура воздуха в январе --3--5°, но в отдельные дни снижается до --25° С. В июле воздух над морем прогревается в среднем за месяц до 23--25°, преобладает безоблачная погода.
Уровень солености Азовского моря формируются в первую очередь под влиянием обильного притока речных вод (до 12% объёма воды) и затруднённого водообмена с Чёрным морем. Вода содержит очень мало соли 12 промилле в северной части Азовского моря.
Вода содержит очень мало соли в северной части Азовского моря. По этой причине море легко замерзает. В зимний период возможно частичное или полное замерзание, при этом лед выносится в Чёрное море через Керченский пролив. Так как глубина моря невелика, а следовательно, и теплозапас незначителен, ледовые условия на море могут резко изменяться при смене погодных условий, т. е. они отличаются большим непостоянством.
8. Характеристика портов
Страна - Великобритания.
Координаты. Широта 50°09" с.ш., долгота 5°04" з.д.
Ввоз: нитраты, удобрения, уголь, лес, зерно, мука, кирпич, шифер. Вывоз: гранит, камень.
Прикладной час - 04.57. Длина причального фронта 215 м, минимальные глубины у стенки в полную воду 11, в малую воду - 5,5. Все причалы оснащены кранами. Имеется плавучий кран грузоподъемностью 40 т.
Основными грузами, перерабатываемыми в порту, являются нефть и уголь из прибрежных шахт. Взрывчатые грузы грузятся с лихтеров или барж в пункте Сент-Джюст-Пул. В гавань заходило судно валовой вместимостью 24 200 рег. т. Порт связан с железнодорожной сетью страны.
Характеристика порта Абердин.
Страна - Великобритания. Регион - Шотландия.
Координаты. Широта 57°10" с.ш., долгота 2°05" з.д.
Ввоз: уголь, железо, цемент, соль, гранит, лесоматериалы, кости, эспарто, древесная масса, фосфаты, поташ, шифер, глина, жмыхи, удобрения, зерно, нефтепродукты, рыба. Вывоз: бункерный уголь, крупный рогатый скот, овцы, овес, гранит, бумага, консервы, соленая рыба, картофель, удобрения.
Прикладной час порта-01.00. Величина сизигийного прилива 3,9 м, квадратурного-2,8 м; господствующие ветры юго-западного направления, наиболее опасны штормы у побережья от восточных румбов.
На причалах проложены железнодорожные пути. Судоходный фарватер, ведущий в порт и доки, образуется северным пирсом длиной 610 м и южным волноломом длиной 305 м от берега. Ширина входа в порт 178 м, входа в Виктория-док - около 20 м, глубина в полную воду 7,6 м. Над входом перекинут разводной мост. Ширина прохода из Виктория-дока в Верхний док 20,4 м глубина прохода 8,5 м в полную сизигийную воду, его пересекает разводной мост. В порту много складов и кранов грузоподъемностью до 15 т, имеются стрелы для подъема тяжеловесов до 80 т.
Имеется устройство для погрузки угля, его обслуживают 2 электрических крана по 7 1 с грейферами, опрокидыватели, бункера и погрузочные желоба.
Характеристика порта Ливерпуль.
Страна - Великобритания. Регион - Северо- Западная Англия.
Координаты. Широта 53°25" с.ш., долгота 2°58" з.д.
Ввоз: хлопка, зерна, шерсти, резины. Вывоз: изделия из хлопчатой бумаги, шелка, шерсти, джута и льна.
Ливерпуль - второй по величине порт Англии. Прикладной час-11.28. Глубина у входа 7 м, на баре - от 7,3 до 7,6 м. Величина сизигийного прилива 8,2 м, квадратурного - 4,5 м. Преобладают западные ветры, однако часто наблюдаются также северо-западные, юго-западные и юго-восточные; последние дуют с берега и обычно сопровождаются туманом.
Акватория якорного места на р. Мереей, пригодного для больших судов, - около 814 га; кроме того, имеется якорное место для малых судов с акваторией около 200 га. Глубина главного фарватера - 7 м в малую сизигийную воду. Длина речных причалов вне доков 12,6 км. Суда обычно заходят в доки в промежуток времени, начинающийся за 2 час до полной воды и кончающийся в момент наступления полной воды.
В Гладстонском доке уровень порога входного шлюза на 14,8 м ниже среднего уровня полной воды сизигийного прилива, а порог нового входа Ватерлоо на 14 м ниже того же уровня; это дает возможность судам входить и выходить из этой системы доков в любое время суток, за исключением одного или двух часов при самой малой сизигийной воде. Нуль глубин в приведенных ниже таблицах является нулем глубин, принятых для Ливерпульского залива. Средний уровень полной воды при сизигийном приливе на 8,7 м, а при квадратурном приливе на 6.9 м выше нуля глубин.
9. Основные промысловые рыбы
1) Горбуша - самый многочисленный представитель рода тихоокеанских лососей. В океане горбуша имеет светло-синий окрас. По возвращении в нерестилища цвет рыбы меняется: она становится бледно-серой сзади, брюшко приобретает желтовато-белый оттенок. Достигает максимальной длины 76 см, массы 5,5 кг. Обычно в реки на нерест идет горбуша длиной от 32 до 64 см, с преобладанием особей длиной 38-59 см, массой 1,4-2,3 кг. Ход в реки на нерест происходит летом и осенью. Нерестится на глубине от 0,2 до 1,0 метров. Главными районами промысла горбуши являются восточное побережье Сахалина (особенно южная его часть), залив Анива (западное его побережье) и северо-западное побережье о. Итуруп, где вылавливают основную массу горбуши.
2) Кета - один из наиболее массовых и широко распространённых видов анадромных рыб семейства лососёвых. Во время размножения приобретает брачный наряд, более выраженный у самцов. Существуют летние и осенние формы рыбы. Кета крупнее горбуши, ее длина обычно 50-80 см, а масса от 1,5 до 6,5 кг. Максимальная длина тела 100 см, масса-- 15,9 кг. Проходная рыба, нерестится один раз в жизни, после нереста погибает. Глубина закладывания икры колеблется от 20 до 40 см. Кету вылавливают в заливе Терпения (в предустьевом пространстве р. Поронай) вылавливают летнюю кету. Во всех остальных районах, за исключением Рыбновского, вылавливают лишь осеннюю кету. На Северном Сахалине основным центром промысла осенней кеты является Рыбновский район (лиман Амура). В районе северных Курильских островов добывают кету, проходящую в реки Западной Камчатки.
3) Нерка - рыба семейства лососёвых. Чешуя нерки по бокам тела серебристая, спина синеватая или зеленоватая. В период нереста спина и бока становятся красными, голова и плавники зелеными. В море от других лососей отличается также ярко-красным цветом мяса. Кроме того на теле нерки и плавниках отсутствуют пятна. В длину представители этого вида достигают 80см, вес обычно 1,5--3,5кг, максимальный вес 7,7кг. Заход её в реки как правило начинается в мае и продолжается до конца июля. Глубина закладки икры в грунт колеблется от 15 до 45 см от поверхности дна. Промысел ведётся на Камчатке.
4) Кижуч - анадромный вид рыб семейства лососёвых. Кижуч имеет толстую голову, широкий лоб, очень короткий высокий хвостовой стебель. В море и при заходе в реки чешуя у него серебристая, блестящая. Кижуч достигает длины до 88 см и веса 6,5 кг, средняя длина промыслового кижуча на Камчатке 60 см и средний вес 3,4--3,5 кг. Нерест продолжается с конца сентября до декабря в незамерзающих ключах. Самки закладывают икру в грунт на глубину 10--30 см. Промысел к югу распространен вдоль всего побережья Берингова моря, вдоль берегов Камчатки, есть у охото-японского побережья, на Сахалине (особенно р. Тымь).
5) Чавыча - широко распространённый вида надромных рыб семейства лососёвых. Спина, спинной и хвостовой плавники покрыты мелкими кругловатыми чёрными пятнами. Некрупную чавычу можно спутать скижучем, но для чавычи характерны черные дёсны на нижней челюсти, а мелкие тёмные пятнышки покрывают не только её спину и хвостовой стебель, но и обе лопасти хвостового плавника. Средний размер ходовой чавычи 90см. В Камчатском крае вид достигает длины 180см и даже более. Зарегистрирован случай поимки чавычи массой 61,2 кг. Нерестится в июне -- августе, в реках Северной Америки -- также осенью и зимой. Для нереста чавыча избирает быстрое течение и довольно глубокие места (до 1--1,5 м). Промысел ведётся в Беринговом море и на Камчатке.
Использованная литература
1. Панькова С.А., Логвиненко, И.А. Паньков. «Путеводитель по подводной жизни Чёрного Моря».Краснодар, 2000 - популярная, иллюстрированная книга.
2. А.М. Бронфман и Е.П. Хлебников книга «Азовское море».
3. В. Кириллов книга «Малая рыбацкая энциклопедия».
4. М.С. Калугин книга «Справочник рыболова».
5. Коллектив книга «Мир животных. Энциклопедия. Том 3 - Рыбы».
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Природная длина реки. Карта-схема бассейна реки Днепр в пределах Украины. Природный сток Днепра. Основные процессы в водохранилищах. Температурный и ледовый режим реки Днепр. Гидрохимическая характеристика и водохозяйственное использование Днепра.
реферат , добавлен 02.06.2010
Физико-географическая характеристика Азовского и Черного морей. Структура Черного моря и его влияние на природу Украины. Общая характеристика внутреннего Азовского моря. Модель урока по географии для учащихся 8-го класса на тему "Моря Украины".
курсовая работа , добавлен 03.05.2015
Общая характеристика и географическое положение Китая. Описание климата, рельефа, водных ресурсов, растительности и полезных ископаемых страны. Краткая история развития Китая. Население, язык и религия Китая. Развитие промышленности и туризма в стране.
реферат , добавлен 29.11.2010
Течения Мирового океана. Механизм возникновения системы течений Гольфстрим. Схема циркуляции и движение течения. Скорость и температура течения, их изменение. Влияние системы на географическую оболочку. Возможное развитие изменений в системе течений.
курсовая работа , добавлен 05.03.2012
Республика Сейшельские Острова как островное государство в Восточной Африке, его географическое положение, особенности климата и рельефа. Растительный и животный мир. История становления государственности. Характеристика населения. Туристические ресурсы.
реферат , добавлен 27.01.2014
Географическое положение и история исследования материка. Рельеф и полезные ископаемые. Климат и внутренние воды. Природные зоны Северной Америки. Крайние точки материка. Нефтегазоносный бассейн Мексиканского залива. Океанические течения и температура.
презентация , добавлен 01.03.2013
Общая характеристика государства в восточной части острова Гаити Доминиканской Республики, географическое положение, особенности рельефа, климата и биоресурсов. История развития государства, современная политическая структура и экономическое положение.
курсовая работа , добавлен 26.11.2011
Физико-географическое положение океана. Подводные окраины материков. Области переходной зоны. Меридиональное простирание Срединно-Атлантического хребта. Рельеф дна. Температура, солёность, лёдообразование, течения, водные массы, флора и фауна Атлантики.
реферат , добавлен 24.03.2015
Географическое положение Саратовской области, ее климатообразующие факторы, средняя температура, особенности растительного и животного мира. Фенологическая характеристика сезонов. Образование родников, рецепты изыскания подземных вод. Река, её части.
контрольная работа , добавлен 15.03.2015
Комплексная географическая и экономическая характеристика уникальной страны Гренландии. История развития и колонизации острова, современный статус, Особенности положения острова, черты климата и рельефа, полезные ископаемые, начеление и хозяйство.
ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ - ком-плекс-ная дис-ци-п-ли-на, изу-чаю-щая фи-зи-че-скую, со-ци-аль-но-эко-но-мическую, куль-тур-ную, по-ли-тическую гео-гра-фию про-шлых эпох в ис-то-рической ди-на-ми-ке.
Сфор-ми-ро-ва-лась на сты-ке ис-то-рии и гео-гра-фии. Су-ще-ст-ву-ют раз-ли-чия в оп-ре-де-ле-нии пред-ме-та исторической географии с-то-ри-ка-ми и гео-гра-фа-ми, а так-же различными национальными на-уч-ны-ми шко-ла-ми. В ис-то-рической нау-ке историческая география оп-ре-де-ля-ет-ся как вспо-мо-га-тель-ная ис-то-ри-че-ская дис-ци-п-ли-на, изу-чаю-щая про-стран-ст-вен-ную сто-ро-ну ис-то-рического про-цес-са ли-бо кон-крет-ную гео-гра-фию про-шло-го той или иной стра-ны или тер-ри-то-рии. В за-да-чи исторической географии вхо-дит гл. обр. ло-ка-ли-за-ция ис-то-рических со-бы-тий и гео-гра-фических объ-ек-тов в про-шлые эпо-хи. В ча-ст-но-сти, историческая география изу-ча-ет ди-на-ми-ку внутренних и внеш-них гра-ниц го-су-дарств и их административно-территориальных еди-ниц, раз-ме-ще-ние и то-по-гра-фию го-ро-дов, де-ре-вень и др. на-се-лён-ных пунк-тов, кре-по-стей, мо-на-сты-рей и т. д., ло-ка-ли-за-цию транс-порт-ных ком-му-ни-ка-ций и тор-го-вых пу-тей в ис-то-рическом про-шлом, на-прав-ле-ния ис-то-ри-че-ски зна-чи-мых гео-гра-фических пу-те-ше-ст-вий, экс-пе-ди-ций, мо-ре-пла-ва-ний и др., оп-ре-де-ля-ет мар-шру-ты во-енных по-хо-дов, мес-та сра-же-ний, вос-ста-ний и др. ис-то-рических со-бы-тий.
В по-ни-ма-нии боль-шин-ст-ва фи-зи-ко-гео-гра-фов историческая география - нау-ка, изу-чаю-щая «ис-то-ри-че-ский», т. е. по-след-ний по-сле по-яв-ле-ния че-ло-ве-ка, этап в раз-ви-тии при-ро-ды (при-род-ной сре-ды); в рам-ках дан-но-го ис-следо-вательского на-прав-ле-ния сло-жи-лась осо-бая суб-дис-ци-п-ли-на - историческая география ланд-шаф-тов (В. С. Же-ку-лин и др.). Эко-но-ми-ко-гео-гра-фы рас-смат-рива-ют историческую географию как дис-ци-п-ли-ну, изу-чаю-щую гл. обр. «вре-мен-ные сре-зы» (осо-бен-но-сти, ха-рак-те-ри-зую-щие ту или иную эпо-ху). Вме-сте с тем к исторической географии от-но-сят и работы, сфо-ку-сиро-ван-ные на изу-че-нии ис-то-рии современных эко-но-ми-ко-гео-гра-фических объ-ек-тов, а так-же на ис-сле-до-ва-нии эво-лю-ции на-цио-наль-ных, ре-гио-наль-ных и ло-каль-ных сис-тем рас-се-ле-ния, тер-ри-то-ри-аль-но-про-из-вод-ст-вен-ных кла-сте-ров, про-стран-ст-вен-ных струк-тур хо-зяй-ст-ва и др. со-ци-аль-но-про-стран-ст-вен-ных струк-тур различного уров-ня ие-рар-хии (на-цио-наль-но-го, ре-гио-наль-но-го, ло-каль-но-го).
Главными ис-точ-ни-ка-ми для исторической географии слу-жат ар-хео-ло-гические и пись-мен-ные (ле-то-пи-си, ак-то-вые ма-те-риа-лы, во-енно-то-по-гра-фические опи-са-ния, ма-те-риа-лы пу-те-ше-ст-вий и т. д.) па-мят-ни-ки, све-де-ния по то-по-ни-ми-ке и лин-гвис-тические дан-ные, а так-же не-об-хо-ди-мая для ре-кон-ст-рук-ции фи-зи-ко-гео-гра-фических ланд-шаф-тов про-шло-го ин-фор-ма-ция. В ча-ст-но-сти, в исторической географии ши-ро-ко ис-поль-зу-ют-ся ма-те-риа-лы спо-ро-во-пыль-це-во-го и ден-д-ро-хро-но-ло-гического ана-ли-за; боль-шое вни-ма-ние уде-ля-ет-ся вы-яв-ле-нию ре-лик-то-вых и ди-на-мичных ха-рак-те-ри-стик ком-по-нен-тов ланд-шаф-тов (био-ген-ных, гид-ро-морф-ных, ли-то-ген-ных), фик-са-ции «сле-дов» про-шлых ан-тро-по-ген-ных воз-дей-ст-вий на при-род-ную сре-ду (от-бор об-раз-цов почв, сфор-ми-ро-вав-ших-ся на древ-них со-ору-же-ни-ях, мар-ки-ров-ка вы-ра-жен-ных в куль-тур-ном ланд-шаф-те гра-ниц преж-них зем-ле-вла-де-ний, уго-дий). В исторической географии ис-поль-зу-ют-ся как син-хро-ничные ме-то-ды иссле-до-ва-ний («вре-мен-ны́е сре-зы»), так и ди-а-хро-ни-че-ские (при изу-че-нии ис-то-рии современных гео-гра-фических объ-ек-тов и эво-лю-ции про-стран-ст-вен-ных струк-тур).
Ис-то-ри-чес-кий очерк
Историческая география как осо-бая об-ласть зна-ний на-ча-ла фор-ми-ро-вать-ся в эпо-ху Воз-ро-ж-де-ния и Ве-ли-ких гео-гра-фи-че-ских от-кры-тий. Наи-боль-шее зна-че-ние для её ста-нов-ле-ния в XVI веке име-ли ра-бо-ты фламандских гео-гра-фов и кар-то-гра-фов А. Ор-те-лия и Г. Мер-ка-то-ра, итальянского гео-гра-фа Л. Гвич-чар-ди-ни, в XVII-XVIII веках - голландского гео-гра-фа Ф. Клю-вера и французского учё-но-го Ж. Б. Д’Ан-ви-ля. В XVI-XVIII веках раз-ви-тие исторической географии бы-ло не-раз-рыв-но свя-за-но с ис-то-рической кар-то-гра-фи-ей; осо-бое вни-ма-ние в ис-то-ри-ко-гео-гра-фических ра-бо-тах уде-ля-лось во-про-сам ис-то-рической ди-на-ми-ки раз-ме-ще-ния на-се-ле-ния, рас-се-ле-ния различных на-ро-дов, из-ме-нени-ям государственных гра-ниц на по-ли-тической кар-те мира. В XIX-XX веках пред-мет исторической географии рас-ши-рил-ся, в круг изу-чав-ших-ся во-про-сов во-шли про-бле-мы исторической географии хо-зяй-ст-ва, взаи-мо-дей-ст-вия об-ще-ст-ва и при-ро-ды в ис-то-рич. про-шлом, изу-че-ние ис-то-рич. ти-пов при-ро-до-поль-зо-ва-ния и др.
Ве-ду-щие национальные шко-лы исторической географии сфор-ми-ро-ва-лись на ру-бе-же XIX-XX веков. Наи-бо-лее тес-ная связь ме-ж-ду ис-то-ри-ей и гео-гра-фи-ей сло-жи-лась в этот пе-ри-од во Фран-ции. В рус-ле гео-ис-то-рического син-те-за вы-пол-не-ны ос-но-во-по-ла-гаю-щие тру-ды французского гео-гра-фа Ж. Ж. Э. Рек-лю, в т. ч. мно-го-том-ная ра-бо-та «Но-вая все-об-щая гео-гра-фия. Зем-ля и лю-ди» (т. 1-19, 1876-1894 годы), которая ут-вер-ди-ла роль исторической географии в стра-но-ве-де-нии и ре-гио-но-ве-де-нии. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фические тра-ди-ции шко-лы Рек-лю бы-ли про-дол-же-ны в ра-бо-тах пред-ста-ви-те-лей французской шко-лы гео-гра-фии че-ло-ве-ка (гла-ва шко-лы - П. Ви-даль де ла Блаш). Им и его по-сле-до-ва-те-ля-ми (Ж. Брюн, А. Де-ман-жон, Л. Гал-луа, П. Де-фон-тен и др.) бы-ли сфор-му-ли-ро-ва-ны важ-ней-шие прин-ци-пы гео-гра-фи-че-ско-го пос-си-би-лиз-ма, на мно-гие де-ся-ти-ле-тия став-ше-го ме-то-до-ло-гической ос-но-вой раз-ви-тия не толь-ко фран-цуз-ской, но и всей за-пад-ной исторической географии. В XX веке тра-ди-ции гео-ис-то-рического син-те-за во французской нау-ке под-дер-жи-ва-лись так-же в рам-ках ис-то-рических «ан-на-лов» шко-лы (осо-бен-но в ра-бо-тах Л. Фев-ра и Ф. Бро-де-ля).
В Гер-ма-нии важ-ный импульс ста-нов-лению и раз-ви-тию исторической географии да-ли ра-бо-ты Ф. Рат-це-ля - ос-но-во-по-лож-ни-ка и ли-де-ра немецкой ан-тро-по-гео-гра-фии. В фо-ку-се вни-ма-ния немецкой ан-тро-по-гео-гра-фической шко-лы на-хо-ди-лись во-про-сы влия-ния при-род-ных фак-то-ров на ис-то-рию раз-ных на-ро-дов. Так-же в ра-бо-тах Рат-це-ля и его уче-ни-ков под-роб-но опи-сы-ва-лись рас-про-стра-не-ние ло-каль-ных и ре-гио-наль-ных куль-тур-ных ком-плек-сов по зем-но-му ша-ру, роль ис-то-рических кон-так-тов в фор-ми-ро-ва-нии куль-ту-ры на-ро-дов в не-раз-рыв-ной свя-зи с ланд-шафт-ны-ми осо-бен-но-стя-ми со-от-вет-ст-вую-щих тер-ри-то-рий. В конце XIX - начале XX веков в Гер-ма-нии бы-ли опуб-ли-ко-ва-ны ка-пи-таль-ные тру-ды по исторической географии аг-ри-куль-ту-ры (Э. Хан), рас-се-ле-нию на-ро-дов и рас-про-стра-не-нию ци-ви-ли-за-ции в Ев-ро-пе (А. Мей-цен), за-ло-же-ны ос-но-вы ис-то-ри-ко-гео-гра-фического изу-че-ния куль-тур-ных ланд-шаф-тов (О. Шлю-тер).
В анг-ло-сак-сон-ских стра-нах (Ве-ли-ко-бри-та-нии, США и др.) историческая география ста-ла бур-но раз-ви-вать-ся по-сле 1-й ми-ро-вой вой-ны . Ли-де-ром британских ис-то-ри-ко-гео-гра-фов с 1930-х годов стал Г. Дар-би, ра-бо-ты ко-то-ро-го в об-лас-ти исторической географии счи-та-ют-ся клас-сическим при-ме-ром ус-пеш-но-го ис-поль-зо-ва-ния ме-то-до-ло-гии «вре-мен-ны́х сре-зов». Ра-бо-ты Дар-би и учё-ных его шко-лы су-ще-ст-вен-но про-дви-ну-ли впе-рёд ис-точ-ни-ко-ведческую ба-зу исторической географии, в обо-рот ко-то-рой впер-вые в боль-ших мас-шта-бах ста-ли во-вле-кать-ся письменные ма-те-риа-лы, от-но-ся-щие-ся к со-от-вет-ст-вую-щим эпо-хам (ис-то-рические хро-ни-ки, ка-да-ст-ро-вые кни-ги зе-мель, др. официальные до-ку-мен-ты). Ак-цент при этом де-лал-ся на ком-плекс-ных и тща-тель-ных об-сле-до-ва-ни-ях не-боль-ших тер-ри-то-рий, по ко-то-рым уда-ва-лось со-брать под-роб-ные дан-ные. На-ря-ду с ло-каль-ны-ми (круп-но-мас-штаб-ны-ми) ис-сле-до-ва-ния-ми, Дар-би и его уче-ни-кам уда-лось под-го-то-вить свод-ные тру-ды по исторической географии Ве-ли-ко-бри-та-нии. Схо-жих взгля-дов на пред-мет и со-дер-жа-ние исторической географии при-дер-жи-ва-лись и др. ве-ду-щие британские ис-то-ри-ко-гео-гра-фы XX века - Г. Ист, Н. Па-ундс, К. Т. Смит, счи-тав-шие, как и Дар-би, что главная за-да-ча исторической географии - ре-кон-ст-руи-ро-вать гео-гра-фическую кар-ти-ну про-шлых ис-то-рических эпох, ис-поль-зуя ком-плекс-ный (ин-те-граль-ный) под-ход.
В США историческая география в пе-ри-од сво-его фор-ми-ро-ва-ния ис-пы-та-ла силь-ное влия-ние идей мо-дер-ни-зи-ро-ван-но-го и адап-ти-ро-ван-но-го к но-вей-шим на-учным вея-ни-ям гео-гра-фического де-тер-ми-низ-ма (эн-вай-рон-мен-та-лиз-ма), главными про-вод-ни-ка-ми ко-то-ро-го в американском на-учном со-об-ще-ст-ве на ру-бе-же XIX-XX веков бы-ли Э. Хан-тинг-тон и осо-бен-но Э. Семпл - уче-ни-ца Ф. Рат-це-ля, вос-при-няв-шая многие по-ло-же-ния его ан-тро-по-гео-гра-фии, ав-тор фун-даментального тру-да «Аме-ри-кан-ская ис-то-рия и её гео-гра-фи-че-ские ус-ло-вия» (1903 год). Но уже в 1920-е годы на-чал-ся от-ход б. ч. американских ис-то-ри-ко-гео-гра-фов от эн-вай-рон-мен-та-лиз-ма, на сме-ну ко-то-ро-му при-шли идеи пос-си-би-ли-стов, за-им-ст-во-ван-ные гл. обр. из западноев-ропейской гео-гра-фии. Ве-ду-щие пред-ста-ви-те-ли американской исторической географи XX века - К. За-уэр, Р. Бра-ун, А. Кларк, У. Уэбб.
Наи-боль-шее зна-че-ние для раз-ви-тия ми-ро-вой исторической географи име-ли ра-бо-ты За-уэра - ос-но-во-по-лож-ни-ка берк-лий-ской (ка-ли-фор-ний-ской) куль-тур-но-ланд-шафт-ной и ис-то-ри-ко-гео-гра-фической шко-лы. По его мне-нию, главная за-да-чаисторической географии - изу-че-ние взаи-мо-за-ви-си-мо-сти всех со-став-ных ком-по-нен-тов ланд-шаф-та при-род-но-го и куль-тур-но-го про-ис-хож-де-ния, вы-де-ляе-мых для ка-ж-до-го клас-са яв-ле-ний, в ис-то-рической ди-на-ми-ке. В про-грамм-ной ра-бо-те «Мор-фо-ло-гия ланд-шаф-та» (1925 год) куль-тур-ный ланд-шафт оп-ре-де-лял-ся Зауэром как «тер-ри-то-рия, от-ли-чаю-щая-ся ха-рак-тер-ной взаи-мо-свя-зью при-род-ных и куль-тур-ных форм»; при этом куль-ту-ра ин-тер-пре-ти-ро-ва-лась как ак-тив-ное на-ча-ло во взаи-мо-дей-ст-вии с при-род-ной сре-дой, при-род-ный аре-ал - как по-сред-ник («фон») че-ло-ве-че-ской дея-тель-но-сти, а куль-тур-ный ланд-шафт - как ре-зуль-тат их кон-так-та. Дан-ная ус-та-нов-ка бы-ла при-ня-та б. ч. его по-сле-до-ва-те-лей из чис-ла учё-ных берк-лий-ской шко-лы.
В рам-ках Ме-ж-ду-народного гео-гра-фического сою-за су-ще-ст-ву-ет Ко-мис-сия по исторической географии, на ме-ж-ду-народных гео-гра-фических кон-грес-сах (раз в 4 го-да) ра-бо-та-ет сек-ция исторической географии. В стра-нах Ев-ро-пы дей-ст-ву-ет Ме-ж-ду-народный ис-то-ри-ко-гео-гра-фический се-ми-нар «Рас-се-ле-ние - куль-тур-ный ланд-шафт - ок-ру-жаю-щая сре-да» (ос-но-ван в 1972 году немецким ис-то-ри-ко-гео-гра-фом К. Фе-ном на ба-зе Ра-бо-чей груп-пы при Бонн-ском университете, ФРГ).
В Рос-сии историческая географич как на-учная дис-ци-п-ли-на на-ча-ла скла-ды-вать-ся в XVIII веке. Од-ни-ми из наи-бо-лее ран-них в отечественной нау-ке со-чи-не-ний по исторической географии ста-ли ста-тьи Г. З. Бай-е-ра «О на-чат-ке и древ-них пре-бы-ва-ли-щах ски-фов», «О ме-сто-по-ло-же-нии Ски-фии», «О сте-не Кав-каз-ской» (1728 год), а так-же ряд его ис-сле-до-ва-ний (на латинском языке) по скиф-ско-му и ва-ряж-ско-му во-про-сам. Пред-мет и за-да-чи исторической географии впер-вые оп-ре-де-лил в 1745 году В. Н. Та-ти-щев. М. В. Ло-мо-но-сов вы-де-лил важ-ней-шие про-бле-мы отечественной исторической географии - ис-то-рию пе-ре-ме-ще-ния на-ро-дов на тер-ри-то-рии Ев-ропейской Рос-сии, эт-но-ге-нез сла-вян и про-ис-хо-ж-де-ние Древ-ней Ру-си. И. Н. Бол-тин од-ним из пер-вых сре-ди русских ис-то-ри-ков по-ста-вил во-прос о ро-ли кли-ма-та и др. гео-гра-фических фак-то-ров в ис-то-рии. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фическая про-бле-ма-ти-ка за-ня-ла су-ще-ст-вен-ное ме-сто в тру-дах В. В. Кре-сти-ни-на, П. И. Рыч-ко-ва, М. Д. Чул-ко-ва и др., в гео-гра-фических сло-ва-рях, в по-свя-щён-ных Се-ве-ру и Си-би-ри со-чи-не-ни-ях С. П. Кра-ше-нин-ни-ко-ва, И. И. Ле-пё-хи-на, Г. Ф. Мил-ле-ра, П. С. Пал-ла-са и др.
В 1-й половине XIX века взаи-мо-связь ста-нов-ле-ния исторической географии с за-ро-ж-де-ни-ем и раз-ви-ти-ем то-по-ни-мических и эт-но-ни-мических ис-сле-до-ва-ний про-сле-жи-ва-ет-ся в ра-бо-тах А. X. Вос-то-ко-ва «За-да-чи лю-би-те-лям эти-мо-ло-гии» (1812 год), А. К. Лер-бер-га «Ис-сле-до-ва-ния, слу-жа-щие к объ-яс-не-нию древ-ней рус-ской ис-то-рии» (1819 год), З. До-лен-ги-Хо-да-ков-ско-го «Пу-ти со-об-ще-ния в древ-ней Рос-сии» (1838 год), Н. И. На-де-ж-ди-на «Опыт ис-то-ри-че-ской гео-гра-фии рус-ско-го ми-ра» (1837 год). Тен-ден-ция взаи-мо-свя-зан-но-го раз-ви-тия исторической географии, то-по-ни-ми-ки, эт-но-ни-ми-ки и др. про-яви-лась в тру-дах Н. Я. Би-чу-ри-на.
Во 2-й половине XIX века про-дол-жа-лось ис-то-ри-ко-гео-гра-фическое изу-че-ние упо-ми-нае-мых в ис-то-рических ис-точ-ни-ках гео-гра-фических объ-ек-тов, пле-мён и на-ро-дов Восточной Ев-ро-пы. Наи-бо-лее зна-чи-тель-ны-ми бы-ли ра-бо-ты К. А. Не-во-ли-на, Н. П. Бар-со-ва, Н. И. Кос-то-ма-ро-ва , Л. Н. Май-ко-ва, П. О. Бу-рач-ко-ва, Ф. К. Бру-на, М. Ф. Вла-ди-мир-ско-го-Бу-да-но-ва, то-по-ни-мические и эт-но-ни-мические ис-сле-до-ва-ния М. Вес-ке, Я. К. Гро-та, Д. П. Ев-ро-пе-уса, И. А. Из-нос-ко-ва, А. А. Ко-чу-бин-ско-го, А. И. Со-бо-лев-ско-го, И. П. Фи-ле-ви-ча и др. В тру-дах В. Б. Ан-то-но-ви-ча, Д. И. Ба-га-лея, Н. П. Бар-со-ва, А. М. Ла-за-рев-ско-го, И. Н. Мик-ла-шев-ско-го, Н. Н. Ог-лоб-ли-на, Е. К. Ого-род-ни-ко-ва, П. И. Пе-ре-тят-ке-ви-ча, С. Ф. Пла-то-но-ва, Л. И. По-хи-ле-ви-ча, П. А. Со-ко-ло-ва, М. К. Лю-бав-ско-го изу-ча-лась ис-то-рия ко-ло-ни-за-ции и со-от-вет-ст-вен-но из-ме-не-ния гра-ниц отдельных ре-гио-нов и ме-ст-но-стей на про-тя-же-нии XIII-XVII веков. Тео-ре-тические ас-пек-ты про-бле-мы ко-ло-ни-за-ции рас-смат-ри-ва-лись в со-чи-не-ни-ях С. М. Со-ловь-ё-ва и В. О. Клю-чев-ско-го, а так-же в ря-де ра-бот А. П. Ща-по-ва. Ма-те-риа-лы по исторической географии вклю-ча-лись в об-щие, стра-но-ведческие и ме-ст-ные гео-гра-фические, ста-ти-стические и то-по-ни-мические сло-ва-ри (И. И. Ва-силь-е-ва, Е. Г. Вей-ден-бау-ма, Н. А. Ве-ри-ги-на, А. К. За-вад-ско-го-Крас-но-поль-ско-го, Н. И. Зо-лот-ниц-ко-го, Л. Л. Иг-на-то-ви-ча, К. А. Не-воли-на, П. П. Се-мё-но-ва-Тян-Шан-ско-го, А. Н. Сер-гее-ва, И. Я. Спро-ги-са, Н. Ф. Сум-цо-ва, Ю. Ю. Трус-ма-на, В. И. Яс-т-ре-бо-ва и др.).
В конце XIX века поя-ви-лись пер-вые фун-даментвльные ис-то-ри-ко-де-мо-гра-фические ис-сле-до-ва-ния: «На-ча-ло в Рос-сии пе-ре-пи-сей и ход их до кон-ца XVI века» Н. Д. Че-чу-ли-на (1889 год), «Ор-га-ни-за-ция пря-мо-го об-ло-же-ния в Мо-с-ков-ском го-су-дар-ст-ве со вре-мён Сму-ты до эпо-хи пре-об-ра-зо-ва-ний» А. С. Лап-по-Да-ни-лев-ско-го (1890 год). То-гда же русские учё-ные на-ча-ли раз-ра-ба-ты-вать про-бле-мы из-ме-не-ний фи-зи-ко-гео-гра-фических ланд-шаф-тов ис-то-рического про-шло-го (В. В. До-ку-ча-ев, П. А. Кро-пот-кин, И. К. По-гос-ский, Г. И. Тан-филь-ев и др.). На вы-ра-бот-ку ме-то-до-ло-гических ос-нов исторической географии ока-за-ли влия-ние трак-тов-ка сре-ды и ро-ли её отдельных фак-то-ров в тру-дах Н. К. Ми-хай-лов-ско-го, Л. И. Меч-ни-ко-ва, П. Г. Ви-но-гра-до-ва, гео-по-ли-тические идеи Н. Я. Да-ни-лев-ско-го, В. И. Ла-ман-ско-го, К. Н. Ле-он-ть-е-ва.
В начале XX века важ-ней-ши-ми раз-де-ла-ми исторической географии яв-ля-лись ис-то-рическая то-по-ни-ми-ка и эт-но-ни-ми-ка (тру-ды Н. Н. Де-боль-ско-го, В. И. Ла-ман-ско-го, П. Л. Маш-та-ко-ва, А. Ф. Фро-ло-ва и др.). Про-бле-ма ко-ло-ни-за-ции рас-смат-ри-ва-лась В. О. Клю-чев-ским , А. А. Шах-ма-то-вым, Г. В. Вер-над-ским, А. А. Исае-вым, А. А. Ка-уф-ма-ном, П. Н. Ми-лю-ко-вым. Клас-си-че-ской в этой об-лас-ти ста-ла ра-бо-та М. К. Лю-бав-ско-го «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия Рос-сии в свя-зи с ко-ло-ни-за-ци-ей» (1909 год). Раз-ви-ва-лись но-вые на-прав-ле-ния в исторической географии («Мыс-ли об уст-рой-ст-ве вод-ных пу-тей в Рос-сии» Н. П. Пу-зы-рев-ско-го, 1906 год; «Рус-ские вод-ные пу-ти и су-до-вое де-ло в до-пет-ров-ской Рос-сии» Н. П. За-гос-ки-на, 1909 год). Бла-года-ря ра-бо-там В. В. Бар-толь-да («Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский об-зор Ира-на», 1903 год; «Кис-то-рии оро-ше-ния Тур-ке-ста-на», 1914 год), Г. Е. Грумм-Гржи-май-ло («Ма-те-риа-лы по эт-но-ло-гии Ам-до и об-лас-ти Ку-ку-Но-ра», 1903 год), Л. С. Бер-га («Араль-ское мо-ре», 1908 год) и др. уг-луб-ля-лось изу-че-ние Центральной и Средней Азии. В это же вре-мя был сис-те-ма-ти-зи-ро-ван и изу-чен кор-пус ма-те-риа-лов по ис-то-рии зе-мель-но-го ка-да-ст-ра, об-ло-же-ния, ме-же-ва-ния, де-мо-гра-фии, ста-ти-сти-ки (тру-ды С. Б. Ве-се-лов-ско-го, А. М. Гне-ву-ше-ва, Е. Д. Ста-шев-ско-го, П. П. Смир-но-ва, Г. М. Бе-ло-цер-ков-ско-го, Г. А. Мак-си-мо-ви-ча, Б. П. Вейн-бер-га, Ф. А. Дер-бе-ка, М. В. Клоч-ко-ва и др.). Зна-чительный вклад в сис-те-му зна-ний исторической географии вне-сли гео-гра-фы - спе-циа-ли-сты по об-щим про-бле-мам зем-ле-ве-де-ния (А. И. Во-ей-ков, В. И. Та-ли-ев и др.). В 1913-1914 годах был из-дан «Ис-то-ри-ко-куль-тур-ный ат-лас по рус-ской ис-то-рии» (т. 1-3) Н. Д. По-лон-ской.
В начале XX века фор-ми-ро-ва-лись на-учные шко-лы исторической географии, М. К. Лю-бав-ский, чи-тав-ший курс лек-ций в Московском университете и Московском ар-хео-ло-гическом институте, под-чёр-ки-вал, что «из-ло-же-ние ис-то-ри-че-ской гео-гра-фии Рос-сии… не-об-хо-ди-мо свя-зы-ва-ет-ся с ис-то-ри-ей ко-ло-ни-за-ции на-шей стра-ны рус-ским на-ро-дом». С. М. Се-ре-до-нин, пре-по-да-вав-ший историческую географию в Санкт-Пе-тербургском ар-хео-ло-гическом институте, вы-дви-нул свою кон-цеп-цию пред-ме-та исторической географии, оп-ре-де-лив его как «изу-че-ние вза-им-ных от-но-ше-ний при-ро-ды и че-ло-ве-ка в про-шед-шем». А. А. Спи-цын, пре-по-да-вав-ший историческую географию в Санкт-Пе-тербурге (с 1914 года Пет-ро-град-ском) университете, по-ни-мал под исторической географией «от-дел ис-то-рии, имею-щий це-лью изу-че-ние тер-ри-то-рии стра-ны и её на-се-ле-ния, то есть фи-зи-ко-гео-гра-фи-че-ско-го ха-рак-те-ра стра-ны и жиз-ни её оби-та-те-лей, ина-че го-во-ря, ус-та-нов-ле-ние её ис-то-ри-че-ско-го пей-за-жа». Этих же пред-став-ле-ний об исторической географии при-дер-жи-вал-ся В. Е. Да-ни-ле-вич, чи-тав-ший курс исторической географии в Вар-шав-ском уни-вер-си-те-те.
Наи-боль-шее при-зна-ние в отечественной исторической географии середины - 2-й половины XX века по-лу-чи-ли ра-бо-ты В. К. Яцун-ско-го и его по-сле-до-ва-те-лей (О. М. Ме-ду-шев-ская, А. В. Му-равь-ёв и др.). Счи-тав-ший-ся ли-де-ром со-вет-ской шко-лы исторической географии Яцун-ский вы-де-лил в её со-ста-ве 4 суб-дис-ци-пли-ны: ис-то-рическую фи-зическую гео-гра-фию, ис-то-рическую гео-гра-фию на-се-ле-ния, ис-то-ри-ко-эко-но-мическую гео-гра-фию и ис-то-ри-ко-по-ли-тическую гео-гра-фию. По его мне-нию, все эле-мен-ты исторической географии «дол-жны быть изу-чае-мы не изо-ли-ро-ван-но, а в их вза-им-ной свя-зи и обус-лов-лен-но-сти», а гео-гра-фические ха-рак-те-ри-сти-ки пре-ды-ду-щих пе-рио-дов долж-ны быть не ста-ти-чес-ки-ми, а ди-на-ми-чес-ки-ми, т. е. по-ка-зы-ваю-щи-ми про-цесс из-ме-не-ния про-стран-ст-вен-ных струк-тур. «Схе-ма Яцун-ско-го» не-од-но-крат-но вос-про-из-во-ди-лась во 2-й половине XX века во мно-гих ра-бо-тах советских ис-то-ри-ков, об-ра-щав-ших-ся к ис-то-ри-ко-гео-гра-фической проб-ле-ма-ти-ке.
Во-про-сы исторической географии раз-ра-ба-ты-ва-лись в тру-дах многих отечественных ис-то-ри-ков, сре-ди них - А. Н. На-со-нов («"Рус-ская зем-ля" и об-ра-зо-ва-ние тер-ри-то-рии Древ-не-рус-ско-го го-су-дар-ст-ва. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ское ис-сле-до-ва-ние», 1951 год), М. Н. Ти-хо-ми-ров («Рос-сия в XVI сто-ле-тии», 1962 год), Б. А. Ры-ба-ков («Ге-ро-до-то-ва Ски-фия: Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский ана-лиз», 1979 год), В. А. Куч-кин («Фор-миро-ва-ние го-су-дар-ст-вен-ной тер-ри-то-рии Се-ве-ро-Вос-точ-ной Ру-си в X-XIV веков», 1984 год) и др. Иисторическая география вод-ных пу-тей в Рос-сии изу-че-на в ра-бо-тах Э. Г. Ис-то-ми-ной. В 1970-е годы из-да-ны учеб-ные по-со-бия по исторической географии: «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия СССР» В. З. Дро-би-же-ва, И. Д. Ко-валь-чен-ко, А. В. Му-равь-ё-ва (1973 год); «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия пе-рио-да фео-да-лиз-ма» А. В. Му-равь-ё-ва, В. В. Са-мар-ки-на (1973 год); «Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия За-пад-ной Ев-ро-пы в Сред-ние ве-ка» В. В. Са-мар-ки-на (1976 год).
Ис-то-ри-ко-гео-гра-фические ис-сле-до-ва-ния, про-во-див-шие-ся в СССР и Рос-сии в рам-ках гео-гра-фической нау-ки, вы-пол-ня-лись как фи-зи-ко-гео-гра-фа-ми (Л. С. Берг, А. Г. Иса-чен-ко, В. С. Же-ку-лин), так и пред-ста-ви-те-ля-ми отечественной шко-лы ан-тро-по-гео-гра-фии (В. П. Се-мё-нов-Тян-Шан-ский, А. А. Си-ниц-кий, Л. Д. Кру-бер), а позд-нее - эко-но-ми-ко-гео-гра-фа-ми (И. А. Вит-вер, Р. М. Ка-бо, Л. Е. Ио-фа, В. А. Пу-ляр-кин и др.). В середине XX века в СССР бы-ло опуб-ли-ко-ва-но зна-чительное чис-ло ка-пи-таль-ных ис-то-ри-ко-гео-гра-фических тру-дов ре-гио-наль-ной на-прав-лен-но-сти (Р. М. Ка-бо «Го-ро-да За-пад-ной Си-би-ри: очер-ки ис-то-ри-ко-эко-но-ми-че-ской гео-гра-фии», 1949 год; Л. Е. Ио-фа «Го-ро-да Ура-ла», 1951 год; В. В. По-кши-шев-ский «За-се-ле-ние Си-би-ри. Ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ские очер-ки», 1951 год; С. В. Берн-штейн-Ко-ган «Вол-го-Дон: ис-то-ри-ко-гео-гра-фи-че-ский очерк», 1954 год; и др.).
Во 2-й половине XX века ис-то-ри-ко-гео-гра-фические ис-сле-до-ва-ния за-ня-ли вид-ное ме-сто в ра-бо-тах ве-ду-щих отечественных гео-ур-бани-стов (Г. М. Лап-по, Е. Н. Пер-цик, Ю. Л. Пи-во-ва-ров). Главные на-прав-ле-ния ис-то-ри-ко-гео-гра-фического изу-че-ния го-ро-дов - ана-лиз из-ме-не-ний их гео-гра-фического по-ло-же-ния, функ-цио-наль-ной струк-ту-ры, ди-на-ми-ки го-род-ской се-ти в пре-де-лах той или иной стра-ны или тер-ри-то-рии за оп-ре-де-лён-ный ис-то-рический пе-ри-од. Важ-ный тол-чок раз-ви-тию исторической географии в СССР во 2-й половине XX века да-ло из-да-ние спе-циа-ли-зированных сбор-ни-ков под эги-дой Все-со-юз-но-го гео-гра-фического общества («Ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия Рос-сии», 1970 год; «Ис-то-рия гео-гра-фии и ис-то-ри-че-ская гео-гра-фия», 1975 год, и др.). В них пуб-ли-ко-ва-лись ста-тьи не толь-ко гео-гра-фов и ис-то-ри-ков, но и пред-ста-ви-те-лей многих смеж-ных на-ук - эт-но-гра-фов, ар-хео-ло-гов, де-мо-гра-фов, эко-но-ми-стов, спе-циа-ли-стов в об-лас-ти то-по-ни-ми-ки и оно-ма-сти-ки, фольк-ло-ри-сти-ки. С конца XX века фак-ти-че-ски но-вым на-прав-ле-ни-ем, воз-ро-ж-дён-ным в Рос-сии спус-тя несколько де-ся-ти-ле-тий, ста-ла ис-то-рическая гео-гра-фия куль-ту-ры (С. Я. Су-щий, А. Г. Дру-жи-нин, А. Г. Ма-на-ков и др.).
Срав-ни-тель-но обо-соб-лен-ное по-ло-же-ние сре-ди на-прав-ле-ний отечественной исторической географии за-ни-ма-ют тру-ды Л. Н. Гу-ми-лё-ва (и его по-сле-до-ва-те-лей), раз-ра-бо-тав-ше-го собственную кон-цеп-цию взаи-мо-свя-зи эт-но-са и ланд-шаф-та и трак-то-вав-ше-го историческую географию как ис-то-рию эт-но-сов. Об-щие про-бле-мы взаи-мо-от-но-ше-ния при-ро-ды и об-ще-ст-ва в их исто-рической ди-на-ми-ке рас-смат-ри-ва-ют-ся в ра-бо-тах Э. С. Куль-пи-на. В конце XX - начале XXI веков ук-ре-п-ля-ют-ся меж-дис-ци-п-ли-нар-ные свя-зи исторической географии с эко-но-ми-че-ской гео-гра-фи-ей, со-ци-аль-ной гео-гра-фи-ей, по-ли-ти-че-ской гео-гра-фи-ей, куль-тур-ной гео-гра-фи-ей, а так-же с ис-сле-до-ва-ния-ми в об-лас-ти гео-по-ли-ти-ки (Д. Н. За-мя-тин, В. Л. Ка-ган-ский, А. В. По-ст-ни-ков, Г. С. Ле-бе-дев, М. В. Иль-ин, С. Я. Су-щий, В. Л. Цым-бур-ский и др.).
Важ-ным цен-тром раз-ви-тия исторической географии яв-ля-ет-ся Рус-ское гео-гра-фи-че-ское об-ще-ст-во (РГО); от-де-ле-ния исторической географии име-ют-ся в его го-лов-ной ор-га-ни-за-ции в Санкт-Пе-тер-бур-ге, Московском цен-тре РГО и в не-ко-то-рых ре-гио-наль-ных ор-га-ни-за-ци-ях.
В XVIII в. произошли значительные количественные и качественные сдвиги в развитии путей и средств сообщения. Развитие торговли, рост внутреннего рынка, расширение международного обмена втягивали во взаимные контакты все новые районы и группы людей. Вместе с тем возникло немало проблем и обнаружилась сложность, а подчас и невозможность их решения в России той эпохи, ряд задач остался адресованным последующим поколениям.
В стране бескрайних просторов, тысячеверстных расстояний, дремучих лесов, неоглядных равнин и степей, многочисленных рек и болот, огромного разнообразия климата и крайней неравномерности заселения решение транспортных вопросов всегда было сложнейшим делом. Бездорожье, многочисленные трудности пути препятствовали росту связей между отдельными районами, наряду с другими причинами обусловливали их замкнутость.
В то же время экономические факторы настоятельно требовали налаживания единой государственной транспортной сети страны, свободной от внутренних таможен. На протяжении XVIII столетия традиционные водные и сухопутные дороги удлинялись, продвигались в новые районы, обогащались разветвлениями и новыми маршрутами, постепенно соединялись друг с другом.
Развитие транспорта являлось условием и средством распространения культуры. Дороги и реки были главными артериями, по которым распространялась цивилизация, происходил обмен ее достижениями. Не случайно с незапамятных времен города и селения люди строили вдоль дорог и по берегам рек. Успехи науки, техники, образования, разнообразных сфер художественного творчества шли рука об руку с развитием путей сообщения.
Транспорт был неотъемлемой частью быта народа: он сопровождал торжественные церемонии общественного и личного характера: коронации, встречи послов, празднования побед армии и флота. Без саней и повозок не обходились ни свадьбы, ни похороны, ни праздничные гулянья, ни развлечения, ни спортивные состязания, Сложились национальные ритуалы встреч и проводов, дорожных обычаев и традиций.
Рост подвижности населения способствовал изменениям в психологии личности. Уже со второй половины XVII века все более заметное положение в обществе занимают люди энергичные, деятельные, общительные, с быстрой реакцией, легкие на подъем 1 . Петр I и его ближайшие сподвижники были наиболее яркими в галерее таких характеров. Живой интерес к миру, широта кругозора, любознательность и потребность в общении, любовь к путешествиям как к источнику новых знаний - все эти черты, встречавшиеся в начале века как редкое исключение, к концу столетия получают распространение и признание среди разных слоев общества.
Как и в предшествующий период, реки оставались в XVIII в. главными транспортными магистралями страны. Их общая протяженность, составляла: более 100 тыс. верст, и почти 1/3 были судоходными. Направление основных водных путей определялось течением больших рек. Это Северная Двина, Западная Двина, Нева, Волхов, Днепр, Днестр,. Дон, Волга с их многочисленными притоками. В их бассейнах проходили важнейшие транспортные маршруты. Сухопутные волоки соединяли один бассейн с другим. Великие реки Сибири - Обь, Енисей, Лена - текли с юга на север, а основной транспортный путь, связывавший Сибирь с Европейской Россией, шел с запада на восток. Поэтому особое значение приобретало сообщение по их притокам.
Три основные задачи стояли перед страной на рубеже XVII- XVIII вв. в отношении водных путей: выход к морским побережьям, улучшение условий судоходства на реках и связь речных бассейнов искусственными каналами. С той или иной степенью результативности все они решались на протяжении XVIII столетия.
Уже к концу XVII в. относятся первые попытки исследования рек с целью улучшения условий судоходства. В XVIII в. осуществлялись исследования и обмеры Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей, составлялись атласы и навигационные карты, на которых, были отмечены контуры берегов, прибрежные глубины, обозначены мели, в ряде случаев намечены маршруты кораблей и указаны якорные стоянки. Аналогичная работа проводилась на реках и озерах. Были составлены и изданы карты важнейших рек страны с обозначением отмелей, порогов, глубин, перекатов, рельефа берегов, прибрежного бечевника для бурлаков и указанием направления течений. Для некоторых рек на полях атласов было дано описание «употребляемых на данной реке разного звания судов с показанием меры их груза и числа работных людей» 2 . Создавались карты сообщения л о важнейшим рекам и водным системам с описанием экономических условий судоходства на этих коммуникациях.
Исследованиями рек, озер и морей занимался Географический департамент Академии наук, созданный в 1739 г. Деятельно интересовался этими вопросами М. В. Ломоносов. В записке об «Экономическом лексиконе российских продуктов», составленной в 1763 г., он писал о необходимости создать карты, на которых «по течению рек поставить значки судов, какие где ходят, например, лодка, барка, струг, романовка или какие иные... Пересухи летние, соединение вершин, пристани, волоки, пороги назначить по рекам особливыми знаками народно к тому вымышленными» 3 . В 60-е гг. XVIII в. вопрос об и.пчешш водных путей сообщения поставил перед правительством член Комиссии о коммерции II. Е. Муравьев в докладе «Рассуждение о коммерции». Он справедливо указывал па необходимость иметь географическое описание важнейших рек России, «ибо не зная оного, о коммуникации каждой порознь рассуждать не можно» 4 .
Значительные работы в этом направлении проводились в период генерального межевания. Результаты исследований позволили в самом начале XIX в. составить описание водных путей европейской части страны, содержащее краткую характеристику условий судоходства 5 . Однако работа по изучению водных дорог была далека от завершения.
Исследование водных путей шло параллельно с практическими мерами по улучшению судоходства. Первые попытки в этом направлении предпринимались уже Петром I. Проводились работы по углублению и расчистке русла рек, строительству каналов. Во второй четверти XVIII в. начинания Петра были практически приостановлены.
Однако с 60-х гг. столетия правительство вновь было вынуждено заняться проблемами водного транспорта. Они обсуждаются в Комиссии о коммерции, находят отражение в многочисленных указах сената.
В 1784 г. был принят указ, регулирующий работы по улучшению судоходства на реках, обмеру фарватеров и установлению на мелях охранительных знаков. В нем, в частности, говорилось: «Для отвращения бедствий, приключающихся судам по разным рекам пловущим... предписать генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить, и где найдутся мели оные означить вехами для безопасности водоходства» 6 . Далее вменялось в обязанность земским исправникам проводить такие промеры ежегодно, следить за сохранностью знаков на мелях и перекатах и переносить их в случае необходимости на новые места.
Несмотря на принимаемые меры по улучшению судоходства и даже законодательные распоряжения на этот счет многие реки продолжали оставаться крайне неудобными для прохождения судов, изобиловали мелями, порогами, перекатами и причиняли массу неприятностей путешественникам, лоцманам и штурманам. Русла многих рек были судоходны только во время весеннего половодья, а летом сильно мелели. Караваны судов скапливались на обмелевших участках пути. Грузы приходилось переносить на более мелкие суда - паузить. Путешественники и судовладельцы постоянно жаловались на трудности судоходства, из-за которых суда тертели аварии и крушения.
Главная водная магистраль Европейской России Волга, особенно в верхней части, имела множество мелей и перекатов. Так, в 60-е гг. XVIII в. только на отрезке пути от впадения Селижаровки до Твери было 17 каменистых перекатов, от Селижаровки до Рыбинска - около 50 мелей и перекатов, от Рыбинска до границ Саратовской губернии - 35 7 . Плававший по Волге в цачале XVIII в. Корнелий де Бруин отмечал, что видел даже в низовьях Волги много судов, потерпевших крушения и засевших на мелях 8 . Сложными для судоходства оставались Днепр, Кама, Чусовая, многие сибирские реки, особенно Ангара.
Путешествовавший по Ангаре в XVIII в. анонимный автор пишет об опасных порогах на этой реке, требовавших от штурманов большого мастерства. Частыми были крушения на Чусовой, по которой двигались большие караваны с горнозаводскими грузами Урала. В 80-х гг. за 5 лет здесь погибло более 80 коломенок с металлом. Днепровские пороги также являлись серьезным препятствием для судоходства. Мелководное и бурное Ладожское озеро было малопригодным для плавания непрочных деревянных судов. В ряде случаев преодолеть эти препятствия можно было лишь посредством подъема уровня воды в реках шлюзами и строительства обводных каналов.
Инициатором строительства каналов в России был Петр I. Он стремился к установлению связей между отдельными районами страны, прежде всего между новой столицей и центральными областями, между внутренней Россией и морскими побережьями. Создание целой системы государственных искусственных водных путей в России началось раньше, чем в других странах 9 . В конечном итоге решение этой задачи наряду с созданием общерусской системы сухопутных дорог должно было стать средством обеспечения национального единства. Водная система Европейской России призвана была преодолеть не только разобщенность внутренних районов, но и связать страну с внешним миром - через Балтику с Европой, через Каспий - с Азией. Россия выступила бы, таким образам, посредницей между Востоком и Западом и оказалась втянутой в международные экономические и культурные связи.
Волго-Донской и Ивановский каналы должны были соединить центральную часть Европейской России с Азовским и Черным морями, Вышневолоцкая и Двинская системы - связать страну с Балтикой. Через Волгу искусственные водные коммуникации соединили бы Балтийское и Каспийское моря. Таковы были широкие планы, частичное осуществление которых началось в первой четверти XVIII в. Каналостроение отразило особенности эпохи петровских преобразований: ясные назревшие большие задачи и крайне скудные технические возможности и условия для их реализации. Именно это противоречие придавало особую напряженность всей атмосфере преобразований первой четверти XVIII в. Начатый в 1697 г. Волго-Донской канал не был достроен, так как все силы страны были отвлечены на борьбу за Балтику. В начале XVIII в. стали строить Ивановский канал между Окой и Доном. Построили 33 шлюза и прекратили работы. Начали сооружение канала Москва - Волга. Однако реально из этих больших замыслов в годы правления Петра I был выполнен лишь один - устройство Вышневолоцкого водного пути, связывавшего Балтийское побережье с бассейном Волги. Система создавалась трудно и не могла обеспечить полноценных связей между этими районами из-за одностороннего характера движения. Только введение в строй Мариинской и Тихвинской; водных систем в начале XIX в. смогло преодолеть эти недостатки.
Строительство Вышневолоцкой системы было начато в 1702 г. Через реки Тверцу, Цну, Волхов, ряд озер и искусственных каналов бассейн Волги связывался с бассейном реки Невы. Общая протяженность системы составила 1324 версты 10 . Работы по ее строительству велись без достаточного технического руководства, принудительным трудом более 10 тыс. человек, согнанных сюда из разных губерний. Уровень воды поддерживали при помощи шлюзов, водохранилищ и других гидротехнических сооружений. Весной 1709 г. по новому водному пути было открыто судоходство. Система имела много недостатков: несовершенство гидротехнических сооружений и шлюзов, мелководье на некоторых участках пути, непрочность всех построек, отсутствие технического надзора за эксплуатацией, наконец, односторонний характер движения: суда, пришедшие в Петербург, не возвращались обратно, а продавались там на слом.
В 1718 г. было принято решение о строительстве обводного канала вокруг Ладожского озера. В его проектировании Петр I принимал личное участие. Создание канала велось с таким же напряжением, как и Вышневолоцкой системы, были истрачены миллионы рублей, огромные массы людей со всех концов страны привлекались к строительным работам. Ладожский канал вступил в строй в начале 30-х гг.
Судьба первой в стране искусственной водной системы была нелегкой. Уже к концу второго десятилетия XVIII в. она пришла в упадок: шлюзы подгнили и обвалились, запор воды поддерживался досками, которые заделывались рогожами и соломой. В 1718 г. водой снесло целый весенний караван. Необходима была коренная реконструкция системы. Ее взял в свои руки незаурядный гидротехник-новатор, способный организатор М. И. Сердюков. В 1719 г. ему были переданы в содержание Тверецкой канал, шлюзы и разрешено производство работ согласно его доношениям и чертежам 11 . Главная задача заключалась в том, чтобы обеспечить достаточное количество воды на весь период навигации. Были построены регулирующие водохранилища, отремонтированы многие шлюзы и каналы, разработано оригинальное решение для налаживания судоходства через Боровицкие пороги. В середине XVIII в. по Вышневолоцкой системе провозилось до 12 млн. пудов грузов ежегодно 12 .
Однако система эксплуатации всей этой водной трассы, построенная по принципу феодальных откупов, не могла не привести к застою. Несмотря на энергию и организаторский талант М. И. Сердюкову не удалось навести порядка. Денег на ремонт не хватало. Содержатель постоянно жаловался на своеволие купцов и судовладельцев на каналах и шлюзах. Купцы постоянно жаловались на трудности судоходства. Увеличивалось время простоя караванов. Иногда приходилось по 2-3 недели дожидаться нужного уровня воды.
В 1774 г. система была передана государству с выплатой семье Сердюковых 176 тыс. рублей в три срока. Переход Вышневолоцкого пути в государственное ведомство позволил осуществить ряд значительных технических усовершенствований: были прорыты новые каналы (Вельевский - из озера Велье в озеро Малый Селигер, Сиверсов обводной канал около озера Ильмень, каналы, углубляющие русло Меты, и другие), проведена реконструкция шлюзов и замена деревянных каменными, создано несколько новых водохранилищ, поднявших уровень воды в системе, расчищены некоторые пороги. Все это не только сохранило за Вышневолоцкой системой значение важнейшей водной магистрали России, но и обеспечило ее интенсивное функционирование 13 .
Мысль о создании других водных путей, соединяющих Петербург с центром страны, была высказана также Петром I. Однако реализация этих замыслов стала возможной лишь спустя столетие. Чтобы обеспечить возрастающий грузопоток к Петербургу, создаются еще две водные системы: Мариинская в 1803 г. и Тихвинская в 1809 г. Особенностью всех этих систем было то, что по ним не могли ходить крупные, с большой грузоподъемностью и глубокой осадкой суда, поднимавшиеся с Нижней и Средней Волги. Поэтому возникла необходимость в перевалочных пунктах, где бы грузы с больших судов перегружались на мелкие. В XVIII в. важнейшим перевалочным городом на Волге стал Рыбинск. Здесь начинались все три большие водные системы и шла массовая погрузка судов, так как выше Рыбинска Волга становилась мелководной.
Среди других, менее значительных, искусственных водных сооружений XVIII в. нужно отметить начало создания каналов между Неманом и Западной Двиной, Неманом и Припятью, Днепровско-Бугской водной системы, Северо-Екатерининского канала для связи бассейнов Камы и Вычегды, канала от Петербурга до острова Котлин и некоторых других. Тем самым создавались предпосылки к образованию региональных воднотранспортных систем, охватывавших всю страну.
Выход России к морским побережьям поставил вопрос о создании портов и гаваней в устьях больших рек. С момента основания Петербурга ведется строительство гавани в новой столице. Во второй половине века осуществлялись гидротехнические работы в Рижском порту, малоудобном из-за мелководья Западной Двины. Там углублялось и расчищалось дно, создавались дамбы для подъема уровня воды, аналогичные работы проводились в Нарве, Либаве, Ревеле. В конце XVIII в. в связи с присоединением Причерноморья, несколько гаваней основываются в удобных районах этого побережья: Херсоне, Севастополе, Феодосии, Николаеве, Таганроге, Одессе.
Превращение России в морскую державу коренным образом повлияло на характер русского судостроения. У истоков создания российского флота стоит Петр I, посвятивший этому делу значительную часть своей энергии и воли. Петр оставался верен страсти к кораблестроению с ранней юности до последних лет жизни. «Выше всего он ставил мастерство кораблестроения. Никакое государственное делоне могло удержать его, когда представлялся случай поработать топором на верфи. До поздних лет, бывая в Петербурге, он не пропускал дня, чтобы не завернуть часа на два в Адмиралтейство. И он достиг большого искусства в этом деле: современники считали его лучшим корабельным мастером в России. Он был не только зорким наблюдателем и опытным руководителем при постройке корабля: он сам мог сработать корабль с основания до всех технических мелочей его отделки. Он гордился своим искусством в этом мастерстве и не жалел ни денег, ни усилий, чтоб распространить его в России» 14 .
Строятся новые верфи в Воронеже, Архангельске, Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани и других городах. Главная верфь страны, Петербургская, закладывается в 1704 г. Адмиралтейство было огромным по тем временам судостроительным предприятием, состоявшим из 17 эллингов, многочисленных мастерских, кузниц, амбаров, административных и служебных помещений. Здесь использовались новейшие технические достижения в кораблестроении, были созданы усовершенствования и механизмы, применяемые при строительстве судов 15 .
В ведении Адмиралтейства находился Галерный двор и Партикулярная верфь на Фонтанке. Наиболее интенсивно эти верфи функционировали в первой четверти XVIII в., когда число работающих на них достигало 10 тыс. 16 Здесь были «самые добрые и лучшие мастера», собранные из разных судостроительных центров страны, мастера-корабелы из зарубежных стран. Адмиралтейская верфь концентрировала достижения зарубежного судостроения и русские традиции.
При проектировании и строительстве крупных военных судов немаловажное внимание уделялось их декоративному оформлению. Корабельные мастера свободно владели рисунком, композицией, техникой резьбы по дереву, были художественно одаренными людьми. Именно поэтому суда XVIII в. воспринимаются как памятники прикладного искусства. Главным украшением кораблей была резьба по дереву. Она помещалась на плоскости кормы, шла вдоль бортов, украшала носовую часть. Покрытая позолотой, серебром и яркой краской разных цветов, она придавала кораблю исключительно нарядный и праздничный вид. В известном смысле корабельная резьба способствовала развитию русской скульптуры. Якоб Штелин писал по этому поводу: «Во времена Петра Первого его страсть - искусство кораблестроения - дала скульптуре возможность войти в употребление... Планчеры его военных кораблей, как и носовые части, должны были подобно английским и голландским военным судам украшаться резьбой... Его яхты были столь великолепно украшены позолоченной резьбой, как тогда было только возможно» 17 . Для художественного оформления кораблей Петр нанимал иностранных скульпторов, а затем были подготовлены и русские мастера-резчики.
Однако все эти достижения касались прежде всего военно-морского флота. Строительство торговых и транспортных судов осуществлялось в основном частными лицами. Петр мечтал о создании в России государственного торгового флота, но в XVIII в. осуществить это не удалось.
Новые приемы судостроения, которые Петр вводил на самых передовых верфях страны, он стремился распространить по всей стране как можно шире. Начало XVIII в. изобилует громадным числом указов и распоряжений, касающихся судостроения. С 1715 г. выходит серия указов о строительстве судов «новым манером». Традиционно они строились кустарными приемами «на глазок», без всяких чертежей и планов, были недолговечны, служили обычно одну навигацию и отличались самой простой и дешевой постройкой. Петр повел решительную борьбу со «староманерным» судостроением. В ноябре 1715 года был издан указ на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных губерний, запрещающий строить суда старым способом. «А буде кто преступит сей указ и станет по прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все пожитки и сослать в Сибирь на 10 лет» 18 .
Реформа встретила упорное сопротивление на местах. Дело заключалось не только в силе привычки и консерватизме судостроителей, но в отсутствии опыта, руководства, подготовленных кадров, наконец материальной и технической базы для массового распространения этого начинания.
Первая четверть XVIII в. знаменовалась появлением большого количества новых типов и новых названий судов. Широко распространялись голландские образцы: разнообразные гальоты, шмаки, флейты, прамы, эверсы и т. д. Большинство этих судов в чистом виде не привилось в России, но они «послужили канвой для создания собственных местных судовых типов» 19 . Наиболее широкое распространение получил гальот - плоскодонное судно лодкообразной формы с тупым носом, однопалубное, неглубокой посадки, с одной мачтой. Его грузоподъемность составляла до 10 тыс. пудов.
Большая часть судов того времени принадлежала к барочному типу. Они имели длину около 15 сажен, ширину до 4 сажен и высоту до 2 сажен. При посадке в 12-15 вершков их грузоподъемность составляла до 8 тыс. пудов. С 1718 г. началась постройка парусных судов нового типа - расшив. Они были легкими на ходу, требовали немного рабочей силы и отличались большой скоростью. Крупные волжские расшивы имели грузоподъемность до 25 тыс. пудов.
XVIII в. отличался большим разнообразием и пестротой судов, получавших свои названия по особенностям конструкций или месту постройки. Это паузки, завозни, гусяны, кладушки, ладьи, косовые, беляны, мокшаны, галеры, каюки, шитики, дощаники, межеумки, вышневолоки, белозерки, тихвинки, романовки, клязьменки, суряки и многие другие. Все это многообразие видов вполне соответствует непреодоленному еще до конца разнообразию местных условий и местного стиля отдельных судостроительных районов страны, только становящейся еще единым национальным целым. Вместе с тем учет передового зарубежного опыта судостроения не исключал своеобразия конструкций средств водного транспорта в различных регионах России. Напротив, такое своеобразие сохраняло лучшие, проверенные реками народные традиции. Фактически судостроение велось повсеместно, где существовали судоходные реки. С ростом грузопотоков и усилением интенсивности движения увеличивался, объем судостроения. Для ряда районов он становился важнейшим промыслом, в котором были заняты различные категории населения: купцы, посадские люди, крестьяне.
«В России не существовало крупных специализированных верфей для постройки судов торгового речного флота. Строительством всех речных судов, как и большинства судов морского каботажного плавания, занимались прежде всего крестьяне, живущие в прибрежных населенных пунктах, близких к местам формирования грузопотоков» 20 .
В 80-х гг. в соответствии с городовым положением 1785 г. в судостроении дозволялось участвовать купцам, в 1800 г. такое право получили дворяне.
Многие купцы занимались организацией судостроения и скупкой судов, сосредоточивая в своих руках целые флотилии. Так, в навигацию 1771 г. у рыбинского купца Попова было в распоряжении до 200 барок 21 .
Однако основная часть торгового флота создавалась все же крестьянами, посадскими жителями торгово-промышленных слобод и городов. К концу века таких судостроителей насчитывалось не менее 30 тыс. человек 22 .
Широкий размах судостроения в России, сопровождавшийся на важнейшей водной магистрали - Вышневолоцкой - уничтожением ежегодно тысяч барок, привел к массовым вырубкам лесов по течению рек. Это приняло такие большие размеры, что в ряде мест специальными указами были выделены заповедные зоны, где была запрещена рубка леса частным судостроителям.
Способ передвижения судов основывался прежде всего на ручном труде. Главными тружениками на водном транспорте являлись бурлаки. В тех случаях, когда это было возможно, использовались сила ветра и течения реки. Только в конце века появляются коноводные машины, далеко не вытеснившие бурлацкий труд из водного транспорта. Бурлацким промыслом занимались огромные массы людей. По подсчетам Н. И. Павленко, в середине XVIII в. на речном транспорте было занято около 100 тыс. судорабочих, а в конце столетия - до 200 тыс. 23 Ф. Н. Родин считает эти данные заниженными едва ли не в два раза 24 . Условия труда и быта бурлаков были крайне тяжелыми. Нищенская заработная плата, непосильный изнурительный труд, произвол судовладельцев, полуголодное существование, болезни, эпидемии физически и морально калечили людей.
Наряду с широким применением на водном транспорте работников, выполняющих примитивную физическую работу, постоянно растет потребность в людях более высокой квалификации, прежде всего лоцманах. На Вышневолоцкой системе в середине XVIII в. насчитывалось более 2500 опытных лоцманов 25 . От их искусства зависел успех прохода караванов по опасным местам. Труд лоцмана требовал не только прекрасного знания пути, но и мужества, отваги. Не случайно главный командир Боровицких порогов доносил в 1768 г. в Сенат, что лоцманы «народ вольный и не зависящий ни от какого начальства». Во второй половине XVIII в. казна стала выкупать крестьян, занимающихся лоцманским ремеслом 26 .
Примитивная техника передвижения судов, постоянные остановки в пути были причиной крайне медленного движения транспорта. Так, с Урала до Петербурга караваны судов с железом шли 13-18 месяцев, от Нижнего Новгорода до Ладоги суда с мукой плыли 5,5 месяцев, от Камского устья до Коломны - 75 дней, от Рыбинска до Твери - 20 дней и т. д. 27 .
Сотни тысяч судорабочих трудились на речном транспорте, но рабочих рук не хватало. К середине XVIII в. относятся первые попытки применения машинных судов. Они были оборудованы несложными механизмами, которые приводились в движение рабочими. В 50-х гг. было построено 40 таких судов, перевозивших соль из Нижнего Новгорода. Новыми конструкциями водных судов занимался в конце века талантливый русский изобретатель И. П. Кулибин. Он разработал проект самоходного судна с использованием силы речного потока для движения судов против течения. И. П. Кулибин много работал над изобретением самоходных судов с коноводными машинами. Он сконструировал такую машину с двигателем, устроенным по принципу бесконечной цепи. Совершенствование коноводной машины привело автора к мысли о применении парового двигателя для водного транспорта. Большая работа была проделана изобретателем по разработке приемов буксировки. При этом И. П. Кулибину пришлось рассмотреть некоторые проблемы теории кораблестроения. Одновременно разрабатывались вопросы эксплуатации новых машин на водных путях, создания якорных станций на реках. И. П. Кулибин самостоятельно выполнил все чертежи для своих приспособлений, добивался опубликования и распространения своих работ, их практического применения. Однако творческая мысль талантливого механика не нашла места в условиях феодально-крепостнической системы. Изобретения его не встретили поддержки, а сам он умер в бедности и бесславии.
Медленно складывалась система управления и организации движения на водных магистралях. Один из первых указов, касающихся правил движения, относится к 1759 г. Он устанавливал порядок судоходства на Волге, Тверце и прочих реках, правила выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов, предписывал не загромождать устья рек, не мешать проходу судов и т. д. 28 Важным событием, облегчающим движение на внутренних дорогах, была отмена таможенных пошлин в стране. Актом, регулирующим порядки на водном транспорте, стал принятый в 1781 г. «Устав купеческого водоходства». Он явился основой последующего законодательства в области речных путей сообщения. Закрепив сложившиеся нормы судоходства с учетом прошлого законодательства, «Устав» вводил ряд новых положений: был установлен порядок регистрации купеческих судов, положено начало подготовке дипломированных судоводителей, определены обязанности корабельщика (командира судна), кормчего (штурмана), членов команды и других «водоходцев», установлен порядок заключения сделок по судоходству, введены страхование и конвой судов, предусмотрены меры в случае аварий и т. д. 29 Но принятие законодательных актов еще не обеспечивало реального порядка на водном транспорте. Нарушения правил судоходства были обычными повсеместными явлениями. Соображения безопасности вынуждали купцов, судовладельцев и путешествующих объединяться в большие караваны по нескольку десятков судов.
В XVIII в. только складывалась единая система управления водными путями и транспортом. Она вырастала из учреждений, ведавших одной из главных водных коммуникаций страны - Вышневолоцкой системой. Поскольку основная часть этого пути проходила по Новгородской губернии, то новгородский губернатор занимался вопросами, связанными с его реконструкцией и эксплуатацией. С ноября 1773 г. он стал одновременно именоваться «директором водяных коммуникаций». Постепенно при директоре стал образовываться штат сотрудников. В 1782 г. водяные коммуникации были разделены на два вида по степени готовности к эксплуатации - на оконченные и неоконченные. Первые оставались в ведении губернатора, вторые были переданы в распоряжение Корпуса водяных архитекторов и гидравликов30 30 . В 1797 г. управление всеми водными коммуникациями России было возложено на новгородского губернатора Л. Е. Сиверса 31 . Через несколько месяцев в феврале 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций. В его ведение вошли существовавшие раньше учреждения: Канцелярия экспедиции Ладожского канала, Управление Вышневолоцкого разделительного пункта, главные командиры Боровицких порогов и другие, а также вновь возникшие: судоходные расправы, смотрители судоходства на отдельных дистанциях. В крупных речных портах организуются биржи, ведавшие судоходством и торговлей. В 1809 г. создается Главное управление путей сообщения. Таким образом, к началу XIX в. складывается централизованное управление этой сферой общественной жизни.
Развитие водного транспорта оказало известное влияние на образование, технические и естественные науки, книгопечатание и т. д. С начала XVIII в. регулярными стали поездки русских людей за границу для ознакомления с корабельным делом. Именно на первых верфях создаются начальные школы для обучения основам наук. Первая такая школа была организована для мастеровых и плотничьих людей на Воронежской верфи. Затем они возникли в Петербурге, Ревеле, Кронштадте и других городах 32 . Открываются специальные учебные заведения: иавигацкая и штурманские школы, морская академия. Издаются отечественные и переводные пособия по кораблестроению, вождению судов и гидротехнике. В 1708 г. вышла в Москве первая книга по связи и сигнализации «Генеральные сигналы, надзираемые во флоте». В ней описано более 100 сигналов, применяемых в случае бросания, поднимания якоря, при движении во время тумана, ночыо и т. д. Широкий размах работ по строительству каналов вызвал необходимость издания книг по гидротехнике. В 1708 г. была напечатана «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». В ней содержались рекомендации по строительству каналов и шлюзов, углублению и выправлению русла рек, технике провода судов через пороги и мели и др. В 1724 г. был опубликован полный курс безопасного кораблевождения для парусного флота, в начале 20-х гг. - «Регламент шхиперам», содержащий технические правила, обязательные для торговых судов 33 . Выдающийся математик Л. Эйлер написал книгу «Полное умозрение строения и вождения кораблей, сочиненное в пользу учащихся навигации». Издается масса книг по навигации и судоходству в переводе с иностранных языков. Хотя большинство этих руководств касалось военно-морского флота, они оказали заметное влияние на развитие судоходства вообще.
Сухопутные дороги составляли часть общей транспортной сети страны и были связаны с водными. Волоки являлись необходимым звеном многих транспортных магистралей. Часто сухопутные трассы проходили зимой по руслу замерзающих рек. Многие дороги шли вдоль речных коммуникаций. Наконец, не было практически ни одной сухопутной трассы, которая бы не пересекала нескольких рек. Вместе с тем сухопутные дороги все-таки имели известную самостоятельность. В XVIII в. несмотря на непрерывное возрастание роли и значения этих путей они оставались второстепенными в сравнении с водным транспортом- более дешевым, удобным, грузоемким.
Основная сеть сухопутных маршрутов, сложившаяся в предшествующий период, в особенности в центральной и северной части Европейской России, сохранилась и в XVIII в. Москва была исторически сложившимся центром дорог. Девять крупных радиальных путей начиналось от Москвы: на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску; от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь; на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на Калугу к Киеву; на Волоколамск - Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на Тверь к Новгороду; наконец, на Дмитров и Кашин к Устюжне 34 .
Возникшие в более ранний период, эти дороги в XVIII в. увеличили свою протяженность. Они связывали Москву с севером страны, южными и юго-западными причерноморскими районами, с Прибалтикой, Европой, Средней Азией и Сибирью. Дорожник, составленный В. Г. Рубаном в конце столетия, дает представление о важнейших сухопутных трактах страны. Он выдержал несколько изданий и пользовался большой популярностью среди путешественников 35 . В нем перечислено около 400 важнейших транспортных маршрутов с указанием промежуточных станций и расстояний между ними. Некоторые тракты имели протяженность в несколько сотен и даже тысяч верст. Наиболее важное административно-политическое и экономическое значение к концу века приобрели следующие тракты: Московско-Петербургский (длиной в 1033 версты), шедший через Тверь и Новгород. Его продолжением был путь через Выборг к шведским границам. Литовский тракт (Москва - Смоленск - Брест-Литовский - 1064 версты), Киевский (1295 верст) и Белгородский (1382 версты) тракты; Воронежский - от Москвы до Моздока (1723 версты), Астраханский (Москва -Тамбов - Кизляр - Моздок - 1972 версты), Архангельский (Москва - Ярославль - Вологда - Холмогоры - Архангельск - Онега - Кола - 2290,5 версты), Сибирский - от Москвы через Нижний Новгород, Казань, Пермь и далее в Сибирь. В общей сложности длина всех этих, трактов с крупными боковыми ответвлениями достигала 15 788 верст 36 . Кроме больших дорог существовало много путей сообщения местного значения.
Среди новых дорог, возникших в XVIII в., следует прежде всеп> отметить Петербургско-Московскую, ставшую одной из главных транспортных магистралей страны. Строительству этой дороги уделялось, много внимания. Петр I начал прокладывать прямую трассу между столицами. С самого начала этого предприятия возникло много трудностей: многочисленные болота, топи, обилие лесов и т. д. Дорога должна была иметь твердое покрытие, в ее фундамент укладывались бревна, а на них глина. Однако от частых дождей такой грунт превращался в непролазную грязь. Несмотря на значительные усилия дорога на протяжении всего XVIII в. так и не была приведена в порядок.
Одной из наиболее благоустроенных была дорога из Петербурга в Царское Село. Это объясняется ее особым привилегированным положением и очень небольшой протяженностью. Она была вся вымощена камнем, имела придорожные канавы для стока воды, мраморные верстовые столбы, поилки для лошадей. В осеннее время она освещалась 1100 фонарями. В начале 20-х гг. стррится еще одна дорога с твердым покрытием: Петербургско-Нарвская.
Растущие связи с Сибирью потребовали улучшения сибирских трактов. С 20-х гг. началось устройство главной сибирской дороги - Московско-Сибирского тракта. На ней организуются форпосты, зимовья и станции. Широко привлекались правительством крестьяне-переселенцы для строительства и эксплуатации этого тракта. Первоначально он использовался лишь для правительственных курьеров и казенных грузов.
Указ о проведении самого длинного в мире Сибирского тракта был издан Сенатом 16 марта 1733 г. в связи с началом работы второй Камчатской экспедиции. Первоначально требовалось наладить регулярное, раз в месяц, почтовое сообщение восточно-сибирских городов с Тобольском и далее с Петербургом, «дорогу расписать, на ига чип» станы, от которого до которого возить летом и зимой почту» 37 . В течение нескольких десятилетий этот тракт был заселен, освоен и окончательно сложился к 80-м гг. XVIII в. А. Н. Радищев называл его «великим проездом через Сибирь».
Для конца XVII-XVIII в. характерно возникновение большого количества дорог и трактов для какой-либо определенной временной надобности, связанной с военными операциями, экономическими, политическими, дипломатическими и прочими нуждами правительства. Такие тракты создавались на скорую руку и так же быстро забрасывались. Примером может служить дорога на Азов, которую стали строить в связи с Азовскими походами, но оставили незаконченной.
Состояние дорожного строительства отразилось в наказах депутатов в Уложенную комиссию от Канцелярии строения государственных дорог. Общий вывод звучал довольно категорично: «Настоящий способ строения и содержания государственных дорог не токмо недостаточен, но и совсем неспособен» 38 . Прежде всего вплоть до конца века оставалось неясно, какие дороги страны следует считать государственными и какие, следовательно, должны строиться под контролем правительства и содержаться его органами. Канцелярия предлагала считать государственными следующие дороги: от Петербурга-1). до Москвы, 2). до Риги, 3). до Выборга и далее до шведских границ,4).до Пскова, 5). до Архангельска; от Москвы - 1). до Архангельска, 2). до Смоленска, 3). до Киева, 4). в Сибирь до Тобольска и далее, 5).до Оренбурга, 6). до крепости св. Дмитрия Ростовского (в низовьях Дона), 7). до Кизляра 39 .
Не существовало определенной системы в организации строительства и ремонта дорог. Обычно эти работы осуществлялись в порядке дорожной повинности местным населением. Такой метод был, конечно, малоэффективен, не говоря о тех тяготах, которые он приносил населению. Техника строительства дороги сводилась к устройству фашинных мостовых 40 . Фашины укладывались в несколько рядов и засыпались землей. Затем на них накладывались бревна и вновь засыпались землей. Этот способ был мало удобен, так как фашины гнили, деревянный помост расстраивался и проезжая часть от дождей превращалась в грязь. Были попытки заменить фашины песчаным грунтом или бревнами, но и этот метод не дал существенных результатов. К 40-м гг. XVIII в. относятся предложения заменить фашины каменными мостовыми (мощение улиц камнем применялось в Петербурге и Москве уже с начала века). Однако это предложение не было принято сенатом 41 .
Только в 80-х гг. мощение камнем дорог приобретает более широкие размеры. Были покрыты камнем отдельные участки Московско-Петербургской и Нарвской дорог, некоторых дорог в Новгородской губернии и других районах. С 60-70-х гг. XVIII в. в связи с увеличением грузопотоков и ростом интенсивности движения совершенствование дорожного строительства становится все более необходимым. Появляется ряд проектов по улучшению дорожного дела в стране, использованию опыта зарубежных государств. Одним из таких проектов явилась записка сенатора Н. Е. Муравьева в сенат в 1763 г. В ней отмечалось: «Приведение дорог в возможную исправность не токмо необходимо для коммерции, но и для благосостояния рода человеческого нужно». При этом автор указывал, что строительство дорог - «дело государственное», которое требует «искусства и знания». «Порядочные дороги делать не так лехко, как многие думают» 42 .
Подобные идеи достаточно широко были распространены в обществе в этот период. Правительство вынуждено было уделять дорожному делу больше внимания. Издается ряд указов о строительстве и содержании дорог, устанавливаются нормы ширины дороги и придорожной полосы, создаются пособия по дорожному строительству, ставшие основой техники сооружения шоссейных дорог в последующий период, выделяются разные категории дорог, совершенствуется мостостроение. К числу мер, направленных на улучшение дорог, следует отнести работы по измерению расстояний на трактах, установке верстовых столбов с указанием расстояний, обсаживание дорог деревьями, спрямление их, организацию ямов и постоялых дворов, составление дорожных карт. Огромная работа по составлению топографических описаний наместничеств и губерний была проведена в последней четверти XVIII в.
В целом состояние дорог было плохое. И. Г. Корб, посетивший Россию в составе дипломатического посольства в 1698-1699 гг., писал: «Дорога (Смоленская) тяжелая, грязная и почти непроходимая от распустившихся болот, лошади проваливались так глубоко, что от всего тела виделась почти одна голова и вытащить их было очень трудно» 43 . Повозки и телеги увязали в грязи, путникам приходилось самим ремонтировать многочисленные мосты и переезды на дорогах. На протяжении всего XVIII в. положение почти не изменилось. Даже на главной магистрали страны, Московско-Петербургской, не было налажено нормального движения из-за грязи, поломанных деревьев, трясин, ухабов, испорченных мостов и переправ. А. Н. Радищев писал в своей знаменитой книге: «Поехавши из Петербурга я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела грязь великую среди лета и сделала ее непроходимою» 44 . В чрезвычайных случаях на время поездок царей и высокопоставленных лиц некоторые тракты приводились в относительный порядок, но потом вновь забрасывались и запускались. Жалобы на плохие дороги-лейтмотив почти всех дневников и описаний путешественников XVIII в.
Многочисленные указы о ремонте дорог исполнялись плохо, и в Сенат был подан доклад, в котором отмечалось, что «деланная дорога еще хуже не деланной» и лучше ее не ремонтировать вообще: «Дороги необходимо содержать так, как оные ныне находятся и починивать только одни мосты через реки и болота, дабы коммуникация совсем не могла прерваться, ибо в дождливое осеннее время настоящий образ починивать дороги почти никакого облегчения проезжающим не делает, а в летнее время неделанная дорога лучше деланной, ибо насыпанный на дороге песок причиняет проезжающим такую трудность, какую им делает грязь осенью» 45 .
Состояние путей сообщения и транспорта влияло на скорости переездов. Как правило, ездили медленно. От Москвы до Киева добирались едва ли не за две недели, от Архангельска до Вологды - около 5 дней, от Москвы до Архангельска - почти 10 дней, от Москвы до Смоленска - 3 дня, от Москвы до Гамбурга - около 20 дней и т. д. Поездки в дальние страны превращались в многомесячные и даже многолетние путешествия. Так, в Китай торговые караваны выходили обычно зимой и возвращались только на третий год. Средняя скорость по дорогам Центральной России составляла примерно 7 верст в час летом и 5 верст зимой.
Движение на сухопутных дорогах обеспечивалось прежде всего системой ямской гоньбы, которая сложилась еще в предшествующую эпоху, а в XVIII в. приобрела ряд новых черт. Как и в прежнее время, «ямы» располагались по трактам - на расстоянии 20-30 верст друг от друга. В Сибири эти расстояния до 80-х гг. XVIII в. были значительно больше и иногда составляли 100 верст и более. Ямщики селились близ яма слободами, которые для удобства раскладки делились на выти по нескольку семей и дворов в каждой. Число дворов в выти в разных районах было различным. Как правило, каждый ямщик держал по 3-4 лошади. Кроме того, он должен был иметь телегу, сани, седла, сбрую, а если ям находился на реке, то и лодку для перевоза. За свою службу ямщики получали жалованье от 20 до 25 руб. в год, а также прогоны за каждую подводу. Кроме жалованья и прогонов ямщики получали от правительства свободную от налогов землю и освобождались от различных повинностей 46 . В середине XVIII в. в стране насчитывалось более 45 тыс. ямщиков 47 .
Управление ямами сначала сосредоточивалось в Ямском приказе и приказах в отдельных районах страны, а местное - в руках ямских приказчиков и ямских старост. В первой четверти XVIII в. была осуществлена значительная реорганизация ямского дела. Суть ее заключалась в централизации управления. Петербургский ямской приказ являлся уже центральным учреждением. Постепенно происходит соединение ямского и почтового ведомств. Сенатским указом 1722 г. было закреплено объединение руководств двух центральных управлений, ямского и почтового, в лице генерал-почтдиректора. Ямский приказ преобразуется в ямскую канцелярию и под этим названием существует на протяжении всего XVIII столетия.
Первоначально ямская служба существовала лишь для государственных, и правительственных нужд: посылка курьеров, чиновников, разнообразных должностных лиц. Постепенно начинает практиковаться проезд частных лиц и налаживается пассажирское движение. Порядок поездок на ямских лошадях был следующий. Каждому проезжающему выдавалась подорожная. В центре ее выписывали ямские учреждения, различные ведомства, а на периферии - городские бургомистры и воеводы. Образец подорожной сохранялся постоянным на протяжении почти всего XVIII в. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок оплаты проезда и цели поездки 48 . Проезжающий представлял подорожную на яме, платил прогоны и должен был получить указанное число лошадей и подвод. Вплоть до конца века прогоны не представляли собой чего-либо постоянного и стабильного. Это вызывало разнообразные злоупотребления или вообще нежелание проезжающих платить прогоны. Наиболее распространенной для большинства районов страны была стоимость проезда из расчета 1 копейка или одна деньга с версты.
Во второй половине XVIII в. предпринимается попытка упорядочить организацию проезда и регламентировать число лошадей, впрягаемых в повозки. Наказ в Комиссию по составлению Уложения предлагал впрягать: «В четвероместную карету>-шесть лошадей, в ней седоков четыре человека, позади двое, поклажи класть весьма малое число. В четвероместную покоевую коляску или шкапваген - шесть лошадей, поклажи класть в нее не более 24 пуд., при ней людей два человека. В двуместную карету - пять лошадей, в ней седоков два или три человека, назади два, поклажи, кроме самой легкой, отнюдь ничего не брать. В двуместную половинчатую дорожную коляску - четыре лошади, в ней седоков два человека, назади один или двое, поклажи класть не более 10 пуд. В кибитке ямской - две лошади, седоков один человек, поклажи не более 4 пуд. Если седоков двое, то прибавить еще одну лошадь» 49 .
Предложенные нормы на наиболее распространенные ямские типы повозок не только нарушались, но и не были узаконены, и это вызывало постоянные жалобы со стороны ямщиков на то, что повозки тяжелы, лошади устают и приходится впрягать дополнительных без оплаты прогонов.
Бытовые удобства в дороге оставляли желать гораздо лучшего. Еще в начале века для проезжающих предполагалось устроить на каждом яме или подставе постоялые дворы, где путники могли отдохнуть, получить горячую пищу, ночлег, согреться. В январе 1719 г. Петр I подписал указ «Об учреждении постоялых и гостиных дворов». В нем земским комиссарам предписывалось построить на дорогах дворы «с довольными покоями для людей и лошадей», «со съестными харчами и конскими кормами», «чтоб проезжим людям в тех домах ни в чем никакой нужды и от торговли в цене обиды не было» 50 .
Однако на протяжении всего столетия таких дворов было организовано очень мало. Обычно это были маленькие, неудобные, дымные помещения, где путникам приходилось довольствоваться лишь той провизией, которую они имели с собой. На постоялых дворах часто происходили всевозможные беспорядки, распри проезжающих с ямщиками и смотрителями. В различных указах, распоряжениях и проектах устройства путей сообщения постоянно содержались требования прекратить беспорядки на ямах и подставах, строго наказывать за ссоры и драки.
Кроме казенного транспорта, руководимого ямским ведомством, широкое распространение имел и транспорт частный (кареты, коляски и т. д.).
Рост мобильности населения, увеличение числа перевозок и массы: передвигавшихся товаров способствовали развитию в XVIII в. своеобразного промысла - извоза. Одновременно наблюдалось определенное сокращение обременительной традиционной подводной повинности по транспортировке населением грузов для государственных нужд, поэтому многие «предпочитали переводить ее в денежные отношения, т. е. нанимать вместо себя извозчиков» 51 .
Возникла значительная категория людей, организующих перевозки,- подрядчики по транспортировке частных и казенных грузов. В ряде случаев она осуществлялась владельцами подвод силами их работников. Иногда сделки передавались более мелким подрядчикам иг артелям извозчиков. В извозный промысел широко включились крестьяне. Уже в начале века в нем участвовали жители более 30 уездов центральной части страны 52 . Десятки тысяч подвод для перевозки различных грузов поставляли артели крестьян-извозчиков. Со второго десятилетия наблюдается некоторое улучшение организации этого промысла: казенные подряды стали регистрироваться.
Занятия извозным промыслом и подрядами не могли не отразиться на уровне культуры широких слоев русского общества. Увеличение круга общения, знакомство с новыми людьми и местами расширяли кругозор и обогащали личность, рождали новые потребности. В. И.Ленин указывал на прогрессивное влияние неземледельческого отхода на развитие культуры: «Он вырывает население из заброшенных, отсталых, забытых историей захолустий и втягивает его в водоворот современной общественной жизни. Он повышает грамотность населения и сознательность его, прививает ему культурные привычки и потребности» 53 .
XVIII век отличает большое разнообразие различных типов повозок, предназначенных для привилегированных классов и простого люда, для зимы и лета, праздников и будней, отдельных районов страны. Изящные городские кареты, простые телеги и колымаги, дорожные экипажи, возки, кибитки, коляски, одноколки, двуколки, сани, нарты... Наибольшее распространение среди господствующих классов получили кареты. Они были разных размеров: одноместные, двухместные, четырехместные и более. Их изготовляли из дерева, металла, кожи с использованием стекла, слюды, снаружи и внутри украшали резьбой, инкрустацией и живописью. Это делало карету не только средством передвижения, но и произведением декоративно-прикладного искусства. На изготовление одной кареты уходили месяцы, а порой и годы 54 . Кареты, приобретенные для царских выездов в Европе, расписывали лучшие мастера-живописцы: Буше, Ватто 55 . Кузов кареты имел изящную форму, расширяющуюся кверху, передние колеса были гораздо меньше задних, получили распространение рессоры и поворотный круг. Конструкции карет «включали в себя обычно все передовые механические новшества того времени». 56 На облучке кареты располагался кучер, на одной из лошадей - верховой. На запятках стояли один или двое слуг. Обычно в карете были два окна и застекленная дверь. Кареты, предназначенные для дальних переездов, имели значительные размеры и некоторые бытовые удобства. Сохранилось описание кареты, в которой совершала свое путешествие в Крым Екатерина II в 1787 г.: «Карета императрицы, запряженная 30 лошадьми, представляла из себя целый вагон, она состояла из нескольких отделений: из кабинета, гостиной на 8 человек, игорного стола, небольшой библиотеки и была снабжена всякими удобствами... Движение было так плавно и покойно, как движение гондол» 57 . Наряду с каретами, приобретенными за границей, в середине XVIII в. имелось уже немало экипажей и собственного русского производства. Стоимость кареты в зависимости от размеров и богатства отделки колебалась от нескольких сотен до тысячи рублей и более 58 .
Распространенным транспортным средством был возок. Зимой он ставился на полозья, летом - на колеса. Возки, предназначенные для переездов на дальние расстояния, были устроены таким образом, что путник мог не только сидеть, но и лежать. Это помогало легче переносить тяготы плохих и долгих дорог. Приведем описание такого возка, оставленное современником: «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и все необходимое для жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами, зажигавшимися перед наступлением ночи. Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днем и ночью во время переезда с места на место. Чтобы согреть возок, у ног их ставили на гретые камни или оловянные сосуды с кипятком. Несмотря, однако, на все эти предосторожности, самые крепкие вина и водки, хранившиеся в запасном ящике возка, нередко замерзали от холода и обращались в лед. В такой подвижной комнате можно было ездить днем и ночью» 59 .
Повсеместно использовался такой вид колесного транспорта как телеги. Конструкция их менялась довольно медленно. И. Грабарь указывал в 20-х гг. нашего столетия: «Есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI веков вид телеги не изменился до наших дней» 60 . Она создавалась веками и отвечала требованию конструктивной целесообразности. «Телега обычно была простой конструкции: с одинаковыми передними и задними колесами, без рессор, с деревянными осями и без подвески кузова, который сколачивался из досок. Но иногда колеса оковывали, а кузов делали рамочно-филеночным» 61 . Эта конструкция варьировалась в зависимости от назначения и различных местностей. Для перевозки людей оборудовались крытые телеги: рыдваны, колымаги, фуры. Небольшие телеги стали основой для создания легких повозок: таратаек, одноколок, тарантасов. Различные телеги существовали для перевозки грузов: зерна, сена, соломы, овощей и других сельскохозяйственных продуктов. В изданном в 1798 г. руководстве по земледельческим работам предлагалось завести в крестьянском хозяйстве «однокольную фуру с чужестранного манера». Помещались рисунок фуры и описание конструкции. Она была удобна в употреблении, прочна и грузоподъемна.
Зимой самым распространенным средством передвижения были сани. Ямские сани делались очень низкими, из лубков или липовой коры, длиной в рост человека, выстилались толстым войлоком. Путник обычно ложился в сани, сверху его закутывали в большие овечьи шкуры, а затем еще закрывали войлоком, сукном или мехом. Сани отличались простотой, легкостью и удобством. Они использовались и для перевозки грузов, причем не только зимой, но и в другие времена года. Катание на санях было любимым развлечением всех слоев общества. Выездные сани украшались резьбой, позолотой, дорогими тканями и мехами.
В различных районах России конструкции саней имели свои особенности, сохранившиеся в течение длительного времени. В Сибири и на Севере получили распространение особые санинарты. Путешественники сохранили описание таких нарт. «Остов состоит из планок, связанных крепкими веревками. Садятся в сани спинами к боковым стенкам, так что сидящие друг против друга должны переплести свои ноги. Позади лежат взятые с собой вещи... Сани очень легки, широкие и тонкие полозья проходят по самому глубокому снегу. Еще здесь имеется поперечина с отверстием, чтобы в случае необходимости поставить шест с парусом. Собаки, используемые для такой езды, не больше наших обычных собак, но выше в ногах. Им надевают чулки из меха ног северных оленей, прикрепляя их спереди и сзади широкими мягкими ремнями через туловище. Веревки, при помощи которых они тянут сани, покрыты лосиной кожей, мехом снаружи, но со стороны, которой они прилегают к телу собаки, они выдублены, чтобы избегать трения» 62 .
Описание сибирских средств передвижения имеется у С. П. Крашенинникова в труде, посвященном Камчатке. О нартах, в частности, он пишет следующее: «Нарта добрых собак покупается на Камчатке Рублев за пятнадцать, а со всем заводом становится около 20 рублев... Глухой клади везут на нарте по пяти пуд., не считая корму, который подвозчики для себя и для собак берут на дорогу. С кладью по торной дороге переезжают верст по 30 на день и больше, а налегке, особливо же весной по насту на костянйх полозьях верст по полтораста» 63 .
Главной тягловой силой сухопутного транспорта в XVIII в. оставалась лошадь, на Севере - собаки и олени, на Юге - волы. Но уже в это время появляются первые проекты применения механических двигателей на транспорте. В 1752 г. дворцовый крестьянин А. Л. Шамшуреников построил в Петербурге «самобеглую коляску» - четырехместный самодвижущийся четырехколесный экипаж на мускульной тяге. Несколько позднее им же были изобретены самодвижущиеся сани 64 . В 80-х гг. над проектами самодвижущейся машины «самокатки» работал И. П. Кулибин, в 1791 г. им был сконструирован опытный образец.
Однако все эти изобретения не только не нашли сколько-нибудь серьезного применения, но даже не были удостоены внимания правительства. Также остался незамеченным первый велосипед - двухколесная коляска на мускульной тяге, созданный уральским крепостным рабочим Артамоновым. В 1801 г. изобретатель на построенном им велосипеде прибыл из Верхотурья в Москву.
В XVIII в. был создан универсальный двигатель для промышленности и транспорта - паровой двигатель И. И. Ползу поим. Однако в условиях феодально-крепостнической системы и это величайшее открытие не нашло применения.
Новым явлением в развитии средств сообщения в этот период было создание почты. Зачатки почтового дела относятся еще к XVII в. Первоначально почта была учреждена исключительно для дипломатических целей. Но очень скоро стало очевидным, что она крайне необходима для внутренних дел: организации управления страной, промышленности, торговли и частных нужд людей. Коренные реформы государственного управления начала XVIII в. потребовали налаживания постоянных и прочных связей центральных органов власти с местными. Почта была вызвана потребностями складывающегося национального единства и в то же время служила средством расширения и укрепления этого единства.
К концу XVII в. существовало практически три налаженных почтовых тракта: от Москвы до Архангельска, до Риги и до Смоленска с продолжением на Запад в Европу. При Петре организуется почтовое сообщение между Петербургом и Москвой, Ревелем и Выборгом. От Москвы почтовые тракты устанавливаются до Киева, Белгорода и Астрахани. Позднее в орбиту почтовых связей втягиваются и другие крупные города, Сибирь, юг страны. К концу века практически все губернские и многие уездные центры были связаны со столицей и между собой почтовым сообщением. Возникнув первоначально в основном для административных и военных целей, почта постепенно стала повсеместной и доступной для государственных и частных нужд. Реформы начала XVIII в. коснулись и почтового дела. Петр стремился создать «единую русскую почту, которая, отвечая всем требованиям современной почтовой техники культурных европейских государств, соответствовала бы вместе с тем потребностям государственной и общественной жизни России» 65 . Во второй четверти XVIII в. совершенствование почтового дела практически прекратилось, и только во второй половине столетия замыслы Петра были доведены до логического конца. К середине XVIII в. протяженность всех почтовых дорог страны была не более 16-17 тыс. верст, а к началу XIX в. насчитывалось 3200 почтовых станции, на которых содержалось почти 38 тыс. лошадей, а в почтовом ведомстве числилось уже свыше 450 почтовых учреждений 66 .
Делопроизводство почтового ведомства было организовано по принципу, заимствованному из Германии, и даже велось долгое время на немецком языке. Порядок пересылки почты был следующий: вся подаваемая корреспонденция заносилась в протокол по числам отправлений каждой почты определенного тракта. К концу века сложилось достаточно стабильное расписание. Из Петербурга почта уходила два раза в неделю в Ригу, Москву, Выборг, Крым, Украину, Белоруссию и один раз в месяц - в Константинополь. Ежедневно отправлялась почта в Кронштадт и Царское Село. Через Ригу была установлена почтовая связь с Европой, через Выборг - со Скандинавскими странами. Из.Москвы почта уходила два раза в неделю в Петербург и Смоленск, раз в неделю - в Киев, Крым, Астрахань, Воронеж, Архангельск и Сибирь, два раза в месяц -в Турцию. Европейская корреспонденция шла через Смоленск. К концу века почтовые конторы существовали практически во всех губернских городах. После приема писем составлялся особый реестр на корреспонденцию, который вместе с почтой заделывался в общую сумку, запечатанную печатями. Сумка отправлялась с почтальонами за 1-2 часа до наступления ночи. На каждой промежуточной станции делалась отметка о получении и отправлении почты. При доставке пакеты выдавались по принадлежности с распиской о выдаче с сообщением в те места, из которых были посланы, т. е. с уведомлением. За доставку на дом писем плата не взималась.
Еще с конца XVII в. при организации сибирской почты именным указом Петра в стране впервые была установлена неприкосновенность частной корреспонденции: «отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть» 67 . Конечно, этот указ, как и многие другие, постоянно нарушался, но как принцип неприкосновенность переписки была провозглашена и стремление к его соблюдению получило законодательную основу.
Постепенно почтовое делопроизводство совершенствовалось: были установлены точные часы приема и выдачи почтовой корреспонденции, больше внимания уделялось сохранности ее при перевозке, была введена регистрация почтовых отправлений и т. д. Все эти нормы нашли отражение и закрепление в почтмейстерской инструкции 1807 г.- первой в истории русского почтового законодательства 68 . Таким образом, на протяжении XVIII в. почтовое дело обособляется в самостоятельное ведомство и на всю страну распространяется единообразный порядок его организации. С середины века стали приниматься для почтовой пересылки не только письма, но и посылки.
Кроме функций пересылки корреспонденции и посылок почта служила также средством пассажирского движения. На почтовых колясках вместе с почтой могли ехать и пассажиры. Наказ в Уложенную комиссию предлагал упорядочить пассажирское движение по почте, установив определенное число проезжающих и багажа: «Пассажирам по почте ехать по 4 человека в коляске и брать с них плату за первые четыре места по копейке, а за два последние по денге за каждую версту, причем пассажирам, дозволяется безденежно брать с собой клади каждому по полпуду» 69 .
Развитие пассажирского движения требовало обеспечения хотя бы минимума бытовых удобств в дороге. Уже в начале XVIII в. при почтовом ведомстве возникают первые прообразы гостиниц. Первая такая гостиница, одновременно почтовый дом, была учреждена в Петербурге в 1715 г. Здесь останавливались главным образом приезжие иностранцы. Петр весьма поощрял распространение общения между людьми. В почтовом доме часто устраивались приемы и ассамблеи, в которых приезжие могли принимать непосредственное участие. На протяжении трактов роль гостиниц выполняли почтовые станции, которые были расположены примерно в 20 верстах одна от другой.
К концу XVIII в. Петербургский и Московский почтамты стали сложными предприятиями связи. Они имели уже различные подразделения и значительный штат служащих. Так, в Московском почтамте было 8 экспедиций: 1 - канцелярия почтамта, 2 - счетная, 3 - прием и отправка денег и посылок, 4 - раздача денежных кувертов, 5 - отправления почт, 6 - разработка почты и раздача простои корреспонденции. 7 - иностранная, 8 - секретная 70 .
С установлением почты распространенным средством общения между людьми становились письма. В предшествующую эпоху писем писали мало. Они отличались витиеватым слогом, растянутостью и обильным цитированием священного писания. В XVIII в. письма становятся лаконичнее, приобретают более деловой характер, содержат больше информации и отличаются светским стилем. Устанавливается известная культура переписки. Указом 1701 г. было запрещено подписываться в письмах полуименами и прозваниями, бить челом и называться холопом. В 1708 г. на русский язык была переведена книга «Приклады, како пишутся комплементы разные», которая устанавливала более деликатный стиль общения между корреспондентами. Постепенно входит в обыкновение обращение на «вы», становится принятым называть корреспондента «милостивый государь» и подписываться «готовый к услугам», «покорный слуга» и т. д. 71
Цена за посылку письма определялась по весу, а так как бумага была довольно толстой и грубой, то переписка становилась дорогим удовольствием, примерно в 200 раз дороже, чем в начале XX в. Наряду с письмами почта принимала самое деятельное участие в распространении газет, как отечественных, так и зарубежных.
Во второй половине XVIII в. составляются почтовые карты с указанием расстояний между станциями, издаются дорожники для проезжающих, в которых указываются расписание почт, время прихода и отхода, цена на почтовую корреспонденцию, порядок отправления пассажиров, писем и посылок, почтовые таксы и уставы и другие сведения. Почта становится неотъемлемой частью государственной и общественной жизни.
На протяжении XVIII в. постепенно складывается централизованный аппарат управления сухопутными дорогами и почтой. В начале столетия дороги были в ведении Камер-коллегии, а на местах - губернаторов и воевод. В 1719 г. надзор за дорогами был поручен з.емским комиссарам 72 . Строительством дороги Москва-Петербург ведала особая канцелярия. В 1755 г. она была реорганизована в Канцелярию от строения государственных дорог, которая ведала всеми большими дорогами страны 73 . Через 25 лет она была упразднена и ее функции переданы нижним земским судам, но в 1786 г. вновь воссоздана уже в виде Комиссии о дорогах в государстве 74 .
Затем еще неоднократно возникали и распускались „разнообразные центральные органы, ведавшие дорогами, но устойчивой системы управления дорогами не существовало до начала XIX в. В 1809 г. было создано Управление путей сообщения, ставшее главным центральным органом в стране, ведавшим большими дорогами. Россия была разделена на 10 округов в дорожном отношении, учреждены должности дорожных смотрителей. Однако налаживание работы этого учреждения относится уже к более позднему времени.
Таким образом, в XVIII столетии происходят существенные изменения в развитии транспорта. Основные областные речные пути постепенно, по мере строительства каналов, превращались в единую водную систему страны. Присоединение новых территории по побережьям Балтинекого и Черного морей обеспечило выход России на морские международные трассы и связь речных водных дорог с морскими.
Развитие сухопутного и водного сообщений вело к созданию общегосударственной транспортной системы, что способствовало росту экономических взаимосвязей, внутреннего товарооборота, районированию производства, а в целом складыванию всероссийского рынка.
Рост общения, путешествий, поездок, обмена корреспонденцией, с какими бы целями они не предпринимались, неизбежно способствовал взаимному обогащению культурной жизни народов. Заметно изменился и сам человек: расширился его кругозор, связь с миром, живой интерес к нему. Прежде всего результатами этого процесса воспользовались представители господствующего класса. Но и широкие народные массы, всем ходом объективного развития истории приобщенные к новым явлениям жизни, испытывали на себе их положительное влияние.
1 См.: Демин А. С. Русская литература второй половины XVII - начала XVIII века. Новые художественные представления о мире, природе, человеке. М., 1977.
2 Гнучева В. Ф. Географический департамент Академии наук в XVIII в. М. - Л.,. 1946, с. 401.
3 Там же, с. 192.
4 Троицкий С. М. Записка сенатора Н. Е. Муравьева о развитии коммерции и путей сообщения в России (60-е годы XVIII в.). - В кн.: Историческая география России XVII - начала XX в. М., 1975, с. 239.
5 Краткое описание внутреннего Российской империи водоходства между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями, служащее изъяснением изданной при Департаменте водяных коммуникаций и гидрографической карты. Спб., 1802.
6 ПСЗ, т. XXII, № 16068, с. 217.
7 Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М., 1982, с. 99.
8 Исторические путешествия. Извлечение из записок и мемуаров иностранных и русских путешественников по Волге в XV-XVIII вв. Составил Алексеев В. Сталинград, 1936, с. 192.
9 Горелов В. А. Речные каналы в России. К истории русских каналов XVIII в. М. -Л., 1953, с. 8.
10 Родин Ф. Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк. М., 1975, с. 62-63.
11 ПСЗ, т. V, № 3397, с. 718-719.
12 Данилевский В. В. Русская техника. Л., 1949, с. 280.
13 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 137-140.
14 Ключевский В. О. Соч., т. 4. М.т 1958, с. 32.
15 Подробнее см. об этом в очерке, посвященном военному делу, армии и флоту.
16 Семенова Л. И. Рабочие Петербурга в первой половине XVIII в. Л., 1974, с. 65.
17 Малиновский К. В. Записки Якоба Штелина о скульптуре в России в XVIII в. - В кн.: Русское искусство второй половины XVIII в. - первой половины XIX в. Материалы и исследования. Под ред. Т. В. Алексеевой. М., 1979, с. 110.
18 ПСЗ, т. IV, № 2956, с. 183.
19 Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927, с. 180.
20 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 58.
21 Там же, с. 60.
22 Рубииштейн Н. Л. Некоторые вопросы формирования рынка рабочей силы в России XVIII в. - Вопросы истории, 1952, № 2, с. 95.
23 Очерки истории СССР. XVIII в. М., 1962, с. 182.
24 Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 79-80.
25 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 85.
26 Там же, с. 81-89, 124.
27 Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 74-75.
28 ПСЗ, т. XV, No 10926, с. 320-323.
29 Устав купеческого водоходства. Спб., 1784.
30 ПСЗ, т. XXI, № 15562.
31 ПСЗ, т. XXIV, № 17 848, с. 504-505.
32 Краснобаев Б. И. Очерки истории русской культуры XVIII в. М., 1972, с. 45-46.
33 Данилевский В. В. Русская техническая литература первой четверти XVIII в. М. -Л., 1954, с. 171.
34 Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма. М., 1973, с. 141.
35 Дорожник чужеземный и российский и поверстная книга Российского государства с приобщением известия о почтах и щета весовых за письма денег, так же сыска почтмейстерам и других нужных сведений для пользы гонцов и путешественников, собраны и напечатаны на иждевении императорского Санктпетербургского почтамта
под смотрением В. Г. Рубана. Спб., 1777.
36 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 25-26.
37 ПСЗ, т. IX, № 16351, с. 63; Бык он я Г. Ф. Заселение русскими Приенисейского края в XVIII в. Новосибирск, 1981, с. 114.
38 Сб. РИО, т. 43, 1885, с. 390.
40 Фашина - связка молодого леса, толстых прутьев без листьев.
41 ПСЗ, т. XV, № 11384, с. 868.
42 Троицкии С. М. Указ. соч., с. 237-238.
43 Корб И. Г. Дневник путешествия в Московию 1698, 1699 годов. Спб., 1906, с. 37.
44 Радищев А. Н. Путешествие из Петербурга в Москву. - В кн.: Русская проза XVIII в. М.-Л., 1950, с. 82.
45 Краткий исторический очерк развития водных и сухопутных сообщений и торговых, портов в России. Спб., 1900, с. 336.
46 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом. Спб., 1903, с. 7.
47 Сб. РИО, т. 43, с. 363.
48 Временник императорского Московского общества истории и древностей Российских, кн. 5, ч. III. М;, 1850, с. 27-28.
49 Сб. РИО, т. 43, с. 365.
50 ПСЗ I, т. V, № 3295, с. 636.
51 Капуст и на Г. Д. Гужевой транспорт в Северной войне (По материалам Московской крепостной конторы половины XVIII в.). - В кн.: Вопросы военной истории России. XVIII и первая половина XIX в. М., 1969, с. 162.
52 Там же, с. 166.
53 Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 576-577.
54 Чернышев В. А. Старинные экипажи на выставках Эрмитажа. Путеводитель.
Л., 1980, с. 3.
55 Придворноконюшенный музей. Спб., 1891.
56 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII веков.
57 Коваленский М. Н. Путешествие Екатерины II в Крым. М., 1916, с. 39-40.
58 Памятники Московской деловой письменности. XVIII век. М., 1981, с. 38-39.
59 Цит. по: Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 61.
60 Грабарь И. Эволюция способов передвижения. Способы передвижения в старину.-Строительство Москвы, 1926, № 1, январь, с. 16.
61 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII вв., с. 17.
62 3иннер Э. П. Сибирь в известиях западноевропейских путешественников и ученых XVIII в. Иркутск, 1968, с. 212-213.
63 Крашенинников С. П. Описание земли Камчатки. М., 1952, с. 398-400.
64 Вейсман А. Д. Транспорт России периода разложения феодально-крепостнических отношений. К вопросу о попытках создания самодвижущихся средств сухопутного, безрельсового транспорта. Автореф. канд. дис. М., 1956, с. 7.
65 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 143.
66 Базилевич К. Почта в России в XIX в., ч. I. М., 1927, с. 7-9; Виткавичюс П. П. Старинная почта в Прибалтике. - В кн.: Из истории естествознания и техники в Прибалтике. Вильнюс, 1980, с. 74.
67 ПСЗ, т. Ill, № 1654, с. 515.
68 Соколов Н. И. Московский почтамт в XVIII столетии. Спб., 1911, с, 61.
69 Сб. РИО, т. 43, с. 369.
70 Вигилев А. Н. История отечественной почты, ч. II. М., 1979, с. 109.
71 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 149.
72 ПСЗ, т. V, № 3295, с. 636.
73 ПСЗ, т. XIV, № 10377, с. 335-336.
74 ПСЗ, т. XXII, № 16346, с. 546-549.
Использованы материалы сайта: http://statehistory.ru
СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»
А. В. ХОЛОПЦЕВ
ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
Курс лекций и материалы для самостоятельной работы студентов специальности «Судовождение»
Учебное пособие
Севастополь
Утверждено на заседании Ученого совета Севастопольской морской академии, протокол № 1 от 14 июля 2014 г.
Рецензенты: Больших Александр Вячеславович, к.в.н., доцент кафедры,
Декан факультета Судоводения ЧВУЗ «Севастопольская мрпская академия»
Галий Валерий Анатольевич, с.н.с., доцент, к.т.н., заведующий кафедрой Технических средств судовождения ЧВУЗ «Севастопольская морская академия»
Холопцев А. В. География водных путей. Курс лекций и материалы для самостоятельной работы для студентов специальности «Судовождение»: учебное пособие/ СМА. – Севастополь, 2013. -300с.: илл.
В учебном пособии изложен курс лекций и материалы для самостоятельной проработки по дисциплине «География водных путей», для студентов очной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение», образовательно-квалификационного уровня «специалист», преподаваемой по выбору ВУЗ (не являющейся нормативной). В пособии представлены тексты лекций, материалы для самостоятельной работы студентов, а также вопросы для контроля знаний по всем темам, вошедшим в Рабочую учебную программу данной дисциплины. Пособие может быть использовано студентами факультета Судовождения Севастопольской морской академии для самостоятельной работы, подготовки к лекционным и практическим занятиям по учебной дисциплине «География водных путей».
А.В.Холопцев, 2014
ВВЕДЕНИЕ
География водных путей (ГВП) – нормативная учебная дисциплина, преподаваемая студентам очной и заочной формы обучения по специальности «Судовождение», в ЧВУЗ Севастопольская морская академия. ГВП – прикладной раздел физической географии океанов, изучающий особенности географического положения важнейших портов мира, связывающих их международных и региональных водных путей в Мировом океане, характерные для них условия плавания, опасности, а также системы информационного обеспечения безопасности судоходства.
Курс «ГВП» является базовым для подготовки помощника капитана. Студент, приступающий к изучению данного курса, должен предварительно освоить следующие дисциплины: «навигация и лоция», «метеорология и океанография». Дисциплина ГВП имеет цель изучить:
Совокупность физико-географических, экономических и политических факторов, под влиянием которых формируются локальные, региональные и международные морские перевозки;
Проявление экономических связей между отдельными регионами и странами через товаро-фрахтовые рынки, которые складываются из-за существующей специализации и географического разделения труда;
Особенности и типы транспортных узлов – морские порты, их хитерланды и зоны морских связей;
Специфические особенности работы морского транспорта в Мировом океане со всем многообразием сложных и часто меняющихся гидрометеорологических характеристик, перевозки грузов и пассажиров, направление линий, структуру, объем, сезонность и др.;
Важнейшие транспортные магистрали Мирового океана и их узловые точки – международные морские каналы.
Дисциплина «ГВП» изучается на втором году обучения и поэтому формирует у студентов диалектическое мышление, приучает к использованию статистического и картографического материала и тем самым дает возможность студенту выявить причинно-следственные связи в рамках пространственного анализа. Последнее, в свою очередь, способствует лучшему усвоению дисциплин профессионального цикла: навигации, лоции, гидрометеорологического обеспечения судоходства, морского права и других.
2. Место дисциплины в структуре ООП
Дисциплина относится к математическому и естественнонаучному циклу С2 (вариативная часть). Дисциплина опирается на знания и навыки студента в объеме среднего (полного) общего образования.
Дисциплина «ГВП» является предшествующей для дисциплин «Экономика», «Гидрометеорологическое обеспечение судовождения», «Навигация и лоция».
3. Требования к результатам освоения дисциплины
В результате изучения дисциплины студент должен:
Знать: карту Мирового океана, водных путей России; деление Мирового океана на океаны и моря; основные судоходные проливы и водные пути; заливы морских бассейнов России и океанских зарубежных стран.
Уметь: ориентироваться на географических картах; работать с картографическим материалом и справочной литературой.
Владеть : навыками применения известных экономических связей между отдельными регионами, странами и континентами при зарождении грузовых потоков, складывающихся из существующей специализации и географического разделения труда, к решению задач судовождения.
Структура дисциплины ГВП включает два модуля.
Первый модуль «Важнейшие водные пути и порты в Атлантическом океане» включает лекции:
ЛЕКЦИЯ 1: География водных путей как наука. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.
ЛЕКЦИЯ 2: Типы течений и причины их вызывающие.
ЛЕКЦИЯ 3: Основные водные пути Атлантического океана.
ЛЕКЦИЯ 4: Особенности важнейших портов Атлантики и ее морей.
Лекционный материал закрепляется на практических занятиях:
Практическое занятие 1. Особенности течений и водных путей Атлантики.
Практическое занятие 2. Особенности судоходства в Атлантике и ее морях.
На практическом занятии 3 осуществляется контроль знаний студентов, приобретенных при изучении ими модуля 1. При этом оцениваются не только знания, приобретенные на аудиторных занятиях, но и при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.
Второй модуль «Важнейшие водные пути и порты Тихого, Индийского, Северного Ледовитого океанов, а также Европейской территории России» также состоит из лекций, практических занятий и самостоятельной работы студентов. В него входят:
ЛЕКЦИЯ 5. Особенности важнейших водных путей Тихого океана.
ЛЕКЦИЯ 6. Особенности важнейших портов Тихого океана.
ЛЕКЦИЯ 7. Особенности важнейших водных путей и портов Индийского океана.
ЛЕКЦИЯ 8. Особенности важнейших водных путей и портов Северного Ледовитого океана.
ЛЕКЦИЯ 9. Важнейшие водные пути Евторпейской части территории России.
Лекционный материал закрепляется на практических занятиях
Практическое занятие 4. Особенности судоходства в Тихом океане.
Практическое занятие 5. Особенности судоходства в Индийском океане
Практическое занятие 6. Особенности судоходства в Северном Ледовитом океане
На практическом занятии 7 контролируются знания студентов, приобретенные ими на упомянутых лекциях и практических занятиях, входящих в состав модуля 2, а также при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.
При разработке данного учебного пособия учитывалось, что общеобразовательный уровень выпускников современных средних школ недостаточен для системного и осмысленного изучения многих из перечисленных тем, а учебные программы дисциплин, изучаемых студентами специальности 26.05.05 «Судовождение» на первом курсе, не в полной мере предполагает ликвидацию этих «пробелов». Поэтому в данное пособие включены не только темы, рассматриваемые на лекциях и практических занятиях, а также рекомендованные студентам для обязательного самостоятельного изучения, но и дополнительные темы, позволяющие студентам самостоятельно восполнить имеющиеся недостатки своего предыдущего образования. В остальном же она построена в соответствии с этими требованиями и потому может быть полезна студентам специальности 26.05.05 «Судовождение», как очной, так заочной форм обучения.
В соответствии с рассмотренной структурой дисциплины ГВП, данное учебное пособие состоит из двух частей, включающих в себя всю информацию, относящуюся к модулям 1 и 2.
Каждая из этих частей состоит из разделов, наименования которых соответствуют темам соответствующих лекций. Раздел включает подраздел, содержащий лекционный материал (он обозначен буквенным индексом Л) , подраздел включающий материал, вынесенный на самостоятельную проработку(ему соответствует индекс С) , а также подразделы дополнительные (обозначенные индексами Д), позволяющие студенту углубленно изучить те или иные аспекты рассматриваемой темы или ликвидировать пробелы в предыдущем образовании.
Каждый раздел завершается списком контрольных вопросов, позволяющих проверить качество усвоения материала, изложенного в подразделах Л и С, а также списком рекомендованной литературы.
ЧАСТЬ 1. ВАЖНЕЙШИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И ПОРТЫ АТЛАНТИКИ.
Раздел1. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.
Л1. Морской транспорт и Мировой океан.
Учебные вопросы:
Морской транспорт.
Океанские пути.
Общие сведения о Мировом океане.
Морской транспорт обеспечивает 4/5 всей международной торговли. Общая протяженность морских трасс измеряется миллионами километров. Морские суда перевозят главным образом массовые грузы - наливные (нефть), навалочные и насыпные. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к увеличению транспортировки генеральных грузов. Среди контейнерных линий, опоясывающих весь Земной шар, уже есть и регулярные кругосветные линии.
Основными элементами водного (морского и речного транспорта) являются: - транспортный флот, морские пути, порты.
Тоннаж мирового торгового флота превышает 450 млн. т. До энергетического кризиса середины 70-х годов половину этого тоннажа составляли танкеры, но затем их доля заметно уменьшилась, тогда как доля сухогрузов возросла. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран, но примерно 2/3 их общего тоннажа - страны "первой десятки", перечисленные в таблице 1
Таблица 1. Первые десять стран мира по размерам тоннажа торгового флота
| № | Страна | Тоннаж, млн.т | № | Страна | Тоннаж, млн.т |
| 1 | Панама | 62 | 6 | Норвегия | 20 |
| 2 | Либерия | 58 | 7 | Япония | 18 |
| 3 | Греция | 29 | 8 | Мальта | 15 |
| 4 | Кипр | 23 | 9 | Китай | 15 |
| 5 | Багамские о-ва | 22 | 10 | США | 14 |
В состав транспортного флота входят десятки тысяч морских судов различного назначения, видов и класса, принадлежащие различным судовладельцам и компаниям разных стран.
Транспортный флот обеспечивает линейное судоходство, мультимодальные перевозки, гидротехнические, гидрографические и научно-исследовательские работы. Он используется для перевозки различных грузов, пассажиров, багажа и почты, рыболовства и многих других морских видов промысла, геологической разведки в Мировом океане, добычи полезных ископаемых в шельфовой зоне, выполнения спасательных операций на море и ледокольной проводки судов в замерзающих морях.
Л1.2.Океанские пути
Океанским путем называется путь следования любого судна по водной поверхности из одного географического пункта или порта в другую точку Мирового океана через открытые участки океанов или моря, а также через естественные или искусственные узкости (проливы, каналы, реки и озёра).
Морской путь в большинстве случаев - это лишь рекомендованный приблизительный курс; грузовые и пассажирские суда, регулярно курсирующие между портами, и, особенно трамповые грузовые суда, бороздящие океаны от порта к порту (куда их зафрахтуют), придерживаются этих курсов либо отклоняются от них в зависимости от обстоятельств. Поэтому географию морских перевозок (грузопотоков и пассажиропотоков) в основном определяет не сеть путей, а сеть портов и лишь частично - соединительные (межбассейновые) морские каналы и доступные для морских судов внутренние водные пути.
Важнейшие межокеанские каналы мира - Суэцкий (161 км длины, 240 млн. т грузового потока, около 80% которого шло с юга на север из Красного моря в Средиземное), Панамский (82 км, более 100 млн. г); Кильский (99 км, свыше 56 млн. т).
Доступ морским судам к расположенным в глубине страны портам обеспечивают
в Западной Европе - Рейн (доступный для морского судоходства на 360 км до Кельна), Манчестерский канал (Ливерпуль - Манчестер 57 км, 15 млн. т) и морские участки рек Сены, Темзы, Дуная и др.;
в Северной Америке - глубоководный путь Св. Лаврентия (свыше 1 000 км от Монреаля до озера Онтарио), соединяющий Атлантический океан с бассейном Великих озер, р. Гудзон, нижнее течение Миссисипи и др.;
в Южной Америке - Амазонка (доступная для океанских судов до порта Манаус - 1690 км, а для меньших морских судов - до г. Икитос в Перу); р. Парана с Лаплатой и др.;
в Азии - р. Хугли в дельте Ганга - Брамапутры и др.
Основные характеристики океанских путей - грузопотоки : - количество определённого груза, перевозимого по ним в том или ином направлении за единицу времени.
Грузопотоки характеризуются составом (структурой) грузов и их объёмом, т.е. общей массой в тоннах, или объёмом в кубических метрах
Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи.
Океанские пути принято делить на:
международные океанские,
региональные морские,
каботажные морские.
Региональные морские пути формируются между экономическими районами различных государств, расположенными на побережьях одних и тех же морей.
Каботажные морские пути пролегают между портами одного государства. Они могут проходить между портами одного моря – малый каботаж, или между портами различных морей - большой каботаж.
Судоводитель, как правило, выбирает самый выгодный путь. Такой путь должен быть безопасным в навигационном отношении, соответствовать нормам международного морского права, быть кратчайшим по времени, а также должен учитывать мореходные и эксплуатационные качества судна и характер перевозимого груза.
Густая сеть регулярных линий захватывает почти все крупные порты Мирового океана. Особенно большое число океанских и морских линий сходится в крупнейших портах Европы и Северной Америки.
Гамбург и Роттердам являются центрами более чем 300 регулярных линий, Бременские порты – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.
Более 100 линий обслуживают перевозки генеральных грузов через порты Филадельфии, Балтимора, Бомонта, Хэмптон-Родса, около 120 линий – через порты Нью-Йорка, выше 160 -через порты Хьюстона, Галвестона, Корпус-Кристи.
Мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т. грузов, всего немногим более 30. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т).
В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные (Мина-эль-Ахмади, Рас-Таннура, Харк, Тампико, Валдиз), угольные (Ричардс-Бей), железорудные (Тубаран).
Л.1.3. Общие сведения о Мировом океане.
Мировой океан занимает около 71% поверхности нашей планеты. Его площадь 361,26 млн. кв. км. Он подразделяется на 4 океана: Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый. В его составе 77 морей и крупных заливов.
Средняя глубина Мирового океана -3711м, а максимальная глубина-11022м (Марианская впадина Тихого океана).
Самый глубокий океан - Тихий (средняя глубина 3976).
Средняя глубина Индийского - несколько меньше (3711м).
Немногим уступает им по глубине Атлантический океан, средняя глубина которого 3597м.
Самый мелководный океан - Северный Ледовитый (его средняя глубина 1225м).
Основные морфологические зоны Мирового океана занимают следующие доли от его площади:
Шельф (или материковая отмель) с глубинами 0-200м -7,3%
Материковый склон с глубинами 200-3000м -17,8%
Океаническое ложе (абиссаль) с глубинами 3-5 км - 54,2%
Глубоководные желоба и впадины с глубинами 5-11км - 20,7%
Мировой океан является одной из основных частей гидросферы нашей планеты. В нем сосредоточено 96,49% суммарных запасов воды на Земле, включая подземные и атмосферные воды (без Антарктиды). Его объем 1340,74 млн. куб. км.
Уникальной особенностью Мирового океана является необычайно высокая тепловая инерция, в 1200 раз превышающая тепловую инерцию атмосферы, делает океан стабилизатором климатических условий на нашей планете.
Мировой океан - основной резервный фонд биогеохимического круговорота воды в природе.
В океане имеются идеальные условия для возникновения и развития жизни. По своему составу океаническая вода близка к кровяной сыворотке человека и большинства животных. В среднем каждый ее литр содержит 35 грамм солей.
Мировой океан - основная часть гидросферы, составляющая 94,2% всей её площади, непрерывная, но не сплошная водная оболочка Земли, окружающая материки и острова, и отличающаяся общностью солевого состава.
Существует несколько взглядов на деление Мирового океана, учитывающих гидрофизические и климатические особенности, характеристики воды, биологические факторы и т. д. Уже в XVIII-XIX веках существовало несколько таких версий. Мальте-Брён, Конрад Мальте-Брён и Флерье, Шарль де Флерье выделили два океана.
Деление на три части предложили, в частности, Филипп Буаше и Генрих Стенффенс. Итальянский географ Адриано Бальби (1782-1848) выделил в Мировом океане четыре региона: Атлантический океан, Северное и Южное Ледовитые моря и Великий океан, частью которого стал современный Индийский (такое деление было следствием невозможности определения точной границы между Индийским и Тихим океанами и сходством зоогеографических условий этих регионов).
На пять океанов (Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Южный) предложил делить Мировой океан Б. Варениус.
Сегодня нередко говорят об Индо-Тихоокеанском регионе - расположенном в тропической сфере зоогеографической зоне. В него входят тропические части Индийского и Тихого океанов, а также Красное море. Граница региона проходит вдоль берегов Африки до Игольного мыса, позже - от Жёлтого моря к северным берегам Новой Зеландии, и от Южной Калифорнии к тропику Козерога.
Современную концепцию Мирового океана составил в начале 20 века российский и советский географ, океанограф и картограф Юлий Михайлович Шокальский (1856-1940). Он впервые ввел в науку понятие «Мировой океан», считая все океаны - Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий - частями Мирового океана.
Международное гидрогеографическое бюро в 1953 году на основе этой концепции приняло современную схему деления Мирового океана на четыре части. По данной схеме в его составе выделены Северный Ледовитый, Атлантический, Индийский и Тихий океаны.
Глубочайшей точкой Мирового океана является Марианская впадина, находящаяся в Тихом океане вблизи Северных Марианских островов. Её максимальная глубина - 11022 м. Она была исследована в 1951 году британской подводной лодкой «Челленджер II», в честь которой самая глубокая часть впадины получила название «Бездна Челленджера».
Континенты и большие архипелаги разделяют Мировой океан на четыре большие части (океаны): Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан, а также Северный Ледовитый океан.
Большие регионы океанов, в той или иной мере отделенные от них островами и потому обладающие специфическим гидрологическим режимом, и региональным климатом называются морями.
Моря по степени их обособленности от океана делят на три группы:
1) внутренние (средиземные и полузамкнутые);
2) окраинные моря
3) межостровные моря.
Средиземные моря со всех сторон окружены материками и с океаном связаны через проливы (пример Средиземное море, Черное море).
Полузамкнутые моря частично окружены материками и отделяются от океана цепью островов. Пример Берингово, Охотское и Японское моря.
Окраинные моря отделены от океана отдельными островами. Примеры: Баренцево, Норвежское моря.
Межостровные моря со всех сторон окружены островами. Примеры- море Банда, Яванское, Сулавеси.
В составе Тихого океана выделяют 30 морей;
в составе Атлантического - 29 морей;
в составе Индийского океана – 6 морей
в составе Северного Ледовитого – 15 морей
Бухта – часть моря, вдающаяся в сушу, водообмен которой с морем ограничен. Пример- Балаклавская
