Подвеска вок на опорах. Подвеска оптического кабеля на опорах ЛЭП. Подвеска оптоволоконного кабеля между зданиями. Используемая техника и оборудование

При недостаточной несущей способности опор по устойчивости в грунте необходимо предусматривать установку оттяжек. Тип оттяжки ука­зывается в рабочей документации проекта.

3.11. Оценку состояния жестких поперечин следует производить на основании визуальных обследований и измерений степени коррозионного износа элементов конструкции. Допускается подвеска ВОК на жесткие поперечины, если уменьшение площади поперечных сечений поясов и элементов решетки вследствие коррозийного износа не превышает 20%. При большем уменьшении сечений жесткая поперечина должна быть за­менена или усилена.

3.12. Расчет кронштейнов необходимо производить аналогично расче­ту кронштейнов для проводов на нагрузки, возникающие из-за воздействия ветра и гололеда на ВОК, а также изменения его направления. Кроме того, должна учитываться монтажная нагрузка от массы монтера с инструмен­том, принимаемая равной 100 кг.

4. Организация и технология работ по подвеске и монтажу ВОК.

мероприятия по обеспечению качества работ.

4.2. Подготовительные работы перед подвеской ВОК

Минимальное расстояние от земли и других сооружений должны приниматься в соответствии с требованиями, предусмотренными п.2 на­стоящих Правил.

Для крепления к опорам должны использоваться хомуты или мон­тажные кронштейны. Крепление кронштейна к опоре должно осуществ­ляться с помощью винтов, болтов или хомутов, в том числе и ленточных.

После закрепления муфты на опоре, технологический запас может укладываться петлей и закрепляться на опоре в соответствии с рис.1 или рис 2.

При укладке технологического запаса в соответствии с рис.1, ВОК с одной стороны муфты сворачивается в петлю в одном направлении, а с другой стороны - в обратном. Затем петли соединяются и закрепляются на кронштейне. Возможен вариант укладки ВОК, когда оба его конца свора­чиваются одновременно в одном и том же направлении.

При укладке запаса в соответствии с рис.2, запас с каждой стороны от муфты подвешивается и закрепляется в пролете на расстоянии 10-15 м в каждую сторону от опоры. В обоих случаях при укладке ВОК должен быть соблюден минимальный радиус изгиба ВОК.

При укладке технологического запаса ВОК целесообразно использо­вать преимущественно схему рис.1, позволяющую уменьшить нагрузки на опоры и упростить обслуживание технологического запаса ВОК.

4.5.3. Выполнение необходимых специальных работ должно осуще­ствляться в соответствии с инструкциями, техническими условиями, стан­дартами и методическими указаниями, установленными для данных работ. Общие указания и требования по выполнению этих специальных работ предусмотрены в приложениях 3, 4, 5, 6, 7, 8 к настоящим Правилам.

4.5.4. Для выполнения специальных работ организации, выполняющие эти работы, при необходимости, могут разрабатывать инструкции, указа­ния, правила, учитывающие особенности производства работ в условиях движения поездов при наличии напряжения в контактной сети и подве­шенных проводах. Разрабатываемые нормативные акты должны быть ут­верждены начальником железной дороги.

4.5.5. Конструкция вводов ВОК в узлы связи, места монтажа разъеди­нительных и разветвительных муфт, способ их закрепления определяется проектом.

https://pandia.ru/text/78/025/images/image003_6.gif" width="799" height="261 src=">

Рис 2. Схема раскладки технологического запаса ВОК в пролете.

4.6 Особенности подвески ВОК на опорах высоковольтных линий автоблокировки

4.6.1. Работы по подвеске кронштейнов, роликов и анкеровке ВОК при наличии подъездов целесообразно проводить с использованием гидро­подъемников, установленных на а&томобиле или тракторе. При отсутствии подъездов выполнение этих работ может быть осуществлено с использова­нием приставных лестниц, монтажных когтей и лазов, монтажных роликов и тросов для подъема материалов и изделий.

Доставка материалов, оборудования, механизмов и работников к мес­ту подвески ВОК может быть осуществлена автомобилями или автомотри­сами по железной дороге.

4.6.2.Работы по протяжке трос-лидера и ВОК следует выполнять с ис­пользованием механизированного комплекса на автомобильном или трак­торном ходу или с помощью комплекса механизмов (лебёдки, подъёмно-тормозное устройство, тормозные катушки).

При использовании таких комплексов работы проводятся в той же по­следовательности, что и при протяжке трос-лидера и ВОК по опорам кон­тактной сети, приведенной в пунктах 4.2-4.4 настоящих Правил.

4.7. Требования безопасности

4.7.1. При выполнении работ по подвеске ВОК на опорах контактной сети и ВЛ автоблокировки напряжением 6-10 кВ необходимо руководство­ваться следующими нормативными документами по технике безопасности:

Правилами электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах, утвержденными МПС России 22.09.95 г, № ЦЭ-346;

Правилами техники безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения ав­тоблокировки, утвержденными МПС СССР 20.02.87 г.,№ ЦЭ-4506;

Одними из важных характеристик конструктивного исполнения самонесущих кабелей являются допустимые внешние механические нагрузки, такие как ветровая, гололедная и нагрузка собственного веса. Поэтому одним из наиболее важных решений при строительстве ВОЛС является выбор ВОК соответствующей конструкции, который мог бы выдержать различные напряжения, возникающие в кабеле в процессе строительства и эксплуатации. Эти параметры кабеля могут быть определены по методике, предложенной ЗАО «Инкаб».

Скорость строительства очень высока. Можно за одну смену подвесить одну или две строительные длины кабеля.

Стоимость кабеля так же не очень велика и составляет, в среднем, для легких вариантов строительства от 2800 до 3600 $/км.

Построив таким образом ВОЛС, необходимо задуматься сколько она простоит и что нужно делать, чтобы она стояла дольше? ВОЛС на основе самонесущего кабеля подвергается самым разнообразным воздействиям, прежде всего это атмосферные факторы – ветровые нагрузки, солнечная радиация, осадки, обледенение, механические повреждения, вызванные ремонтными работами на других проводах, или хищения кабеля. Более того, если кабель висит в электрическом поле (что происходит повсеместно), то в результате воздействия солнечной радиации на поверхности внешней влагозащитной оболочки кабеля начинают возникать микротрещины, в которых накапливается грязь, влага и начинает развиваться трекинг-процесс – протекание поверхностных токов – треков. С течением времени плотность этих токов растет и кабель постепенно начинает гореть. Особенно это проявляется в местах крепления кабеля к опорам, так как в пролете кабель не заземлен и образуется достаточно высокая плотность треков, а на опоре кабель заземлен и поверхностные токи, естественно, стекают по опоре. Единственная рекомендация, обеспечивающая снижение влияния данного фактора, это применение трекинг-эррозионностойкой влагозащитной оболочки на основе фторполимерных материалов.

В результате срок службы ВОЛС на основе самонесущих ВОК не превышает 18–20 лет.

5.4. Особенности подвески самонесущего ВОК на опоры контактной сети ЭЖД

Подвеска самонесущих волоконно-оптических кабелей связи на опоры контактной сети и высоковольтные линии автоблокировки производится с учетом требований «Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог», утвержденных МПС России.

Подвеска ВОК производится на эксплуатируемые металлические или железобетонные опоры контактной сети при условии, что несущая способность этих опор достаточна для восприятия всех действующих нагрузок от подвешиваемого ВОК, а расположение ВОК на опорах обеспечивает возможность производства работ на нем при наличии напряжения в контактной сети .

Подвеску ВОК на опорах контактной сети осуществляют с полевой стороны. В исключительных случаях по согласованию со службой электроснабжения железной дороги допускается подвеска ВОК с внутренней стороны опор (со стороны пути). Расстояния от нижней точки ВОК при максимальной стреле провеса до поверхности земли, а также расстояние до других проводов и частей контактной сети должны быть не менее установленных значений.

Подвеска ВОК на опорах контактной сети осуществляется на кронштейнах, расположение которых на опорах определяется проектом. Кронштейны на опорах вдоль трассы устанавливают, как правило, на одной высоте от головки рельса. Крепление кронштейнов к железобетонным опорам производится с помощью хомутов. При использовании ВОК с металлическим сердечником или с металлической броней все кронштейны должны быть присоединены к защитной цепи заземления. При подвеске ВОК с диэлектрическим сердечником заземление не производится. Крепление кронштейнов на металлических опорах производится с помощью крюковых болтов или специальных деталей.

Работы по подвеске и монтажу ВОК могут быть начаты только при наличии утвержденного заказчиком рабочего проекта на строительство ВОЛС и разрешения службы электроснабжения железной дороги на производство работ в зоне контактной сети и высоковольтной линии автоблокировки.

Работы по протяжке ВОК могут вестись «c пути» со снятием напряжения, либо «с поля» без снятия напряжения.

При работе «c пути» со снятием напряжения используются высокопроизводительные специализированные комплексы машин, в состав которых включаются:

автомотриса типа АГД для буксирования грузовых прицепов, питания тягово-тормозных модулей и оборудованная гидроподъемником типа АГП для работы на высоте;

два грузовых прицепа, оборудованных тягово-тормозными модулями с поворотными устройствами, для установки барабанов с ВОК и катушек с трос-лидером.

Тягово-тормозные модули должны иметь устройства регулирования силы натяжения ВОК и автоматического их отключения при превышении силой натяжения установленной для данной марки ВОК предельной величины натяжения.

При работе «с поля» используется комплекс специальных механизмов, включающий:

лебедку с регулируемой силой натяжения для протяжки трос-лиде- ра и ВОК под натяжением;

подъемно-тормозное устройство для подъема и регулирования высоты кабельного барабана;

устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером; При использовании специализированного комплекса машин для работы

«с пути» подвеска ВОК осуществляется в следующей последовательности. По заранее подвешенным на кронштейны роликам протягивается трослидер. Для этого после занятия комплексом перегона и снятия напряжения один грузовой прицеп с катушками трос-лидера устанавливается в начале анкерного участка за 25–30 м от анкерной опоры, а второй прицеп в сцепе

с автомотрисой начинает медленно двигаться к первой анкерной опоре. Напротив первой анкерной опоры автомотриса останавливается, монтажная люлька с двумя монтерами поднимается к кронштейну с роликом. Трос-лидер открепляется от люльки, пропускается через ролик и снова прикрепляется к люльке. В таком положении автомотриса медленно передвигается к следующей опоре. На следующей опоре трос-лидер снова пропускается через ролик и движение автомотрисы возобновляется. Таким образом трос-лидер протягивается по всему участку. После пропуска трослидера через ролик крайней анкерной опоры автомотриса с находящимся впереди нее прицепом с кабельными барабанами передвигается на расстояние 25–30 м за последнюю опору и останавливается. Во время протяжки трос-лидера монтеры, управляющие тягово-тормозным устройством

с катушками, подтормаживают катушки, обеспечивая раскатку трос-лидера под натяжением.

В крайнем положении трос-лидер через вертлюг, с помощью кабельного зажима «чулок» соединяется с ВОК, находящимся в барабане на грузовом прицепе. Автомотриса отцепляется от прицепа с кабельным барабаном и возвращается к первому прицепу со свободными от трос-лидера катушками. От автомотрисы с помощью гидропривода включаются двигатели тягового модуля и начинается медленная протяжка ВОК. При этом барабан, с которого раскатывается ВОК, притормаживается так, чтобы обеспечивались требуемые стрелы провеса ВОК в пролетах.

При работе «с поля» c использованием комплекса механизмов с боковой стороны пути за габаритом опор контактной сети в начале и конце ан-

керного участка на расстоянии 25–30 м от крайних анкерных опор выбираются горизонтальные площадки. На одной из них размещается устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером. На противоположном конце анкерного участка на выбранной площадке устанавливается тяговая лебедка для протяжки ВОК и трос-лидера. После протяжки трос-лидера по всему анкерному участку концы его закрепляются на крайних опорах.

Для протяжки ВОК на площадке, где находилось устройство для катушек с трос-лидером, устанавливается подъемно-тормозное устройство с кабельным барабаном и далее аналогично: включается лебедка и производится протяжка ВОК по анкерному участку.

При работе с комплексом специальных механизмов скорость протяжки ВОК должна быть в пределах 1,8 км/ч. Во время протяжки ВОК при подходе зажима «чулок» к ролику и проходе его через ролик скорость протяжки снижается до минимума, практически до полной остановки. Протягивание ВОК по роликам независимо от применения машин и механизмов выполняется плавно с минимальным тяговым усилием.

После протяжки ВОК приступают к работам по его закреплению с использованием различных зажимов. Работы начинают с анкеровки ВОК на крайней от барабана опоре.

После подвески ВОК на опорах контактной сети или опорах высоковольтных линий автоблокировки выполняются специальные работы, необходимые для функционирования ВОЛС. К таким работам относятся:

сооружение вводов ВОК в здания домов связи и постов ЭЦ;

монтаж соединительных и разветвительных муфт, включая сварку волокон и контроль качества сварки с помощью приборов;

крепление муфт на опорах или других устройствах с выкладкой и закреплением технологического запаса ВОК;

контрольно-измерительные работы на смонтированных участках ВОК между регенераторами.

5.5. Навивная технология строительства ВОЛС

Навивка сравнительно легкого и недорогого ОК без армирования силовыми элементами на фазовые провода ЛЭП является одним из оригинальных и дешевых способов строительства ВОЛС.

Навивная технология строительства ВОЛС – это альтернативный способ прокладки ОК в грозозащитном тросе. Но, в отличие от прокладки ОК в грозозащитном тросе, в этом случае нет необходимости замены грозозащитного троса и вывода ЛЭП из рабочего состояния .

ОК равномерно, с помощью специальных механизмов наматывается с определенным шагом вокруг существующего грозозащитного троса или фазного провода специальной навивочной машиной (рис. 5.11, рис. 5.15). Навивочная машина может перемещаться по грозозащитному тросу как с помощью радиоуправляемого самодвижущего механизма, так и вручную, с помощью специальной лебедки. Для перехода навивной машины через опоры ЛЭП применяется специальное подъемное устройство.

Первоначально масса машинки с кабелем не превышала 37 кг, максимальный размах вращения катушки – 0,4 м, запас кабеля на одной катушке – 1000 м (для кабеля d = 6,5 мм), т. е. при использовании кассеты из двух катушек максимальная строительная длина составляет 1 км. Машинка приводится в движение с помощью буксировочного троса, вручную, с земли. Скорость движения машинки по проводу составляет порядка 0,5–1 м/с, переход через опору занимает не более 10 мин. Поднятие машинки на опору, буксировка, переходы через опору могут производиться бригадой монтажников, состоящей из 3–4 человек. Таким образом, на прокладку прямолинейного участка длиной в 1 км требуется всего около 3–5 часов.

Строительные длины навитого ВОК соединяются друг с другом с использованием подвесных сварочных муфт. Сварные соединения закрепляются в стандартной сварочной кассете, затем кассета вместе с катушкой с запасом кабеля, помещается в герметичную муфту, которая подвешивается на проводе с помощью стандартных креплений (рис. 5.13).

Вес муфты с запасом кабеля и пластиной-организатором не превышает 5 кг. Соединительная муфта имеет обтекаемую форму, подобную диску, подвешенному на проводе параллельно поверхности земли, для того, чтобы не оказывать большого сопротивления ветру, и не увеличивать ветровую нагрузку на опоры. И, кроме того, в процессе эксплуатации линии все муфты находятся под высоким напряжением, что исключает несанкционированный доступ к ним или проявление вандализма. Все металлические детали муфты, имеющие контакт с атмосферой, надежно защищены атмосферостойким покрытием в соответствии с требованиями стандартов. Для защиты корпуса муфты от прострела дробью нижняя крышка выполнена из утолщенной стали.

Несмотря на то, что в конструкции кабеля применены только диэлектрические материалы, возможно стекание токов короткого замыкания по поверхности оболочки кабеля. Для перехода волоконно-оптического кабеля с высоковольтного провода на заземленные конструкции опоры в начале и конце навивного участка применяется сводной изолятор, внешний вид которого показан на рис. 5.14. По продольной оси сводной изолятор имеет канал для пропускания волоконно-оптического навивного кабеля. На концах изолятора расположены герметичные разъемы, при помощи которых ввод и вывод кабеля надежно защищены от попадания атмосферных осадков в канал изолятора. Сверху сводной изолятор крепится к проводу ВЛ, а снизу, с помощью кронштейна, – к опоре ЛЭП.

Навитый на грозозащитный трос ОК способен противостоять любым воздействиям окружающей среды: гололед, ветровая нагрузка, перепады

температур, а также токи короткого замыкания на линии, удары молний, вибрацию и др. Этот метод строительства применяют на ВЛ от 35 кВ и выше (рис. 5.15).

Рис. 5.15. Подмотка волоконно-оптического кабеля к тросу грозозащиты

Для этого типа инсталляции разработаны специализированные устройства – навивочные машины. Их принцип действия состоит в следующем: один механизм (тяговый) позволяет устройству равномерно перемещаться вдоль троса, второй механизм (навивочный) при этом вращает закрепленный на машине барабан со строительной длиной кабеля вокруг троса. Волоконно-оптический кабель одновременно сматывается с барабана и навивается на трос. Перед проходом очередного пролета на опорах укрепляются специальные «рабочие лестницы», необходимые для подготовки механизмов к работе. Навивочная машина поднимается на опору и вешается на трос тяговым устройством в направлении движения. На машину устанавливается барабан с кабелем. В местах сближения с опорой кабель фиксируется специальным зажимом, препятствующим его разматыванию с троса. После этого запускаются тяговое и навивочное устройства. Осуществляется навивка строительной длины кабеля на пролете между двумя опорами. При приближении навивочной машины к следующей опоре (за 5–7 м) кабель вновь фиксируется зажимом, препятствующим его разматыванию, после чего машина демонтируется и может быть использована на очередном пролете. На самой опоре кабель фиксируется в обе стороны анкерными зажимами. Таким образом формируется проходной узел натяжения – так называемый «джампер».

Совершенствование конструкции машин для навивки волоконнооптического кабеля позволило создать устройство, принцип функционирования которого подобен веретену. Вес такого устройства составляет не более 15 кг, а полезная нагрузка – до 180 кг, что позволяет навивать ОК на пролеты длиной до 6 км (рис. 5.16).

Рис. 5.16. Навивочная машина:

а) с базовым барабаном; б) с длиной кабеля, равной длине пролета; в) водило кабеля – основной элемент

Это устройство использовалось для строительства навивных ВОЛС на территории Российской Федерации. Для повышения надежности ВОЛС в процессе эксплуатации было предложено следующее решение: до середины пролета кабель навивается в одну сторону, а затем – в противоположную. В середине пролета волоконно-оптический кабель крепится специальным зажимом, который в случае обрыва несущего провода или троса освобождает кабель и тем самым позволяет избежать его обрыва.

Достоинства навивной технологии неоспоримы. Прежде всего, это возможность строить ВОЛС практически в любых условиях, как пересеченной местности (горы, тундра, тайга там, где построены ЛЭП), так и различных индустриальных преград (железные и автомобильные дороги, фидерные линии различного назначения, дома, огороды, овраги и проч.) без дополнительных приспособлений и помостов.

Навивка оптического кабеля на фазный провод практически исключает его обледенение, которое так же, как и вибрации на пролетах между опорами из-за ветровых нагрузок, является основной причиной обрыва воздушных проводов. Достигается это благодаря разогреванию обвитой вокруг провода влагозащитной полиэтиленовой оболочки оптического кабеля под действием электромагнитного поля ЛЭП. Кроме того, увеличение турбулентности воздушных потоков, обтекающих систему «Оптический кабель – провод ЛЭП» на 40–60 % снижает уровень вибрации.

Рассматриваемая технология обеспечивает среднюю скорость навивки ОК до 5–6 км в смену, позволяет проходить сложные и недоступные участки трассы.

Следует отметить, что в условиях России требования к ВОК, встроенным в грозотрос, отличаются рядом особенностей. Эти особенности заключаются прежде всего в том, что климатические условия требуют обеспечения рабочего диапазона температур от –60° С до +70° С. Это означает, что гидрофобные заполнители модулей и сердечника кабеля должны сохранять свои параметры в указанном диапазоне. Кроме того, температурные коэффициенты расширения элементов кабеля и грозотроса должны быть очень близкими друг к другу.

Грозозащитный трос, имеющий один или два слоя из АSC и содержащий оптический сердечник, монтируется наверху ЛЭП и несет двойную функцию грозотроса и кабеля связи. Процесс строительства таких ВОЛС – сложная техническая задача, связанная с применением мощных натяжных механизмов, а скорость строительства и технология замены существующего троса на волоконно-оптический в очень сильной степени зависят от профиля ЛЭП, т. е. местности, по которой она проходит. При нормальных условиях рабочая бригада прокладывает до 5 км волоконно-оптичес- кого кабеля в день.

Основным преимуществом ВОЛС, реализованной по этой технологии, является высокая надежность линии связи, которая обусловлена мощными несущими элементами ЛЭП, рассчитанными на срок службы до 50 лет. Следует отметить, что при осуществлении первых проектов строительства ВОЛС в грозозащитном тросе по ЛЭП использовался ОК зарубежных производителей. Однако в настоящее время все больше применяется отечественный кабель типа ОКГТ производства «Сарансккабель оптика», «Моска- бель-Фуджикура» и других российских производителей.

Высокая надежность ВОЛС, реализованных на базе грозозащитного троса, объясняется тем, что несущие конструкции ЛЭП рассчитаны на длительный срок службы (до 50 лет) и выдерживают внешние разрушающие нагрузки, вплоть до ураганных. Кроме того, вряд ли возможны механические повреждения ВОЛС, которая расположена на высоте 10-этажного дома в очень прочной металлической оболочке. Этим объясняется их строительство в труднодоступных регионах, которых в нашей стране предостаточно.

5.3. Подвеска самонесущего ВОК на ЛЭП

Этот способ строительства нашел наиболее широкое применение на ведомственных сетях, таких как ЭЖД, «Газпром», «Энергосистем» и других ведомств. Обусловлено это тем, что сам способ строительства достаточно прост, а данные компании являются собственниками различного вида опор .

Для строительства ВОЛС методом подвески на опорах высоковольтных ЛЭП и железнодорожного транспорта используется диэлектрический самонесущий ОК при условии, что его несущая способность достаточна, а расположение самого ОК не препятствует нормальному техническому обслуживанию линии, на которой он подвешивается.

Указанный способ строительства используется в основном там, где длина пролетов невелика. Это контактные сети ЭЖД (Lпрол. ≈ 70 м), рас-

пределительные сети ЛЭП (Lпрол. – 50÷70 м), опоры ВЛС (Lпрол. – 50÷70 м). Для строительства магистральных ВОЛС, где в основном большие проле-

ты, используются кабели с усиленными механическими характеристиками, параметры которых должны определяться расчетом на основе данных по климатическим характеристикам региона, где будет расположена проектируемая ВОЛС.

Все работы по подвеске ОК на опорах выполняются в соответствии с действующими правилами, нормами и техническими условиями, заложенными в проектах.

Способ подвески ВОК на ЛЭП сопряжен с определенными трудностями, связанными в первую очередь с тем, что ЛЭП постоянно находится под напряжением. Поэтому при подвеске кабеля необходимо получить от владельцев ЛЭП разрешение на выполнение работ, в том числе и на отключение напряжения. Кроме того персонал должен быть обучен и иметь соответствующую группу по электробезопасности. Наиболее эффективной в этом случае является совместная работа строительных организаций связи и представителей энергетики, по опорам ЛЭП которых осуществляется подвеска ВОК.

Ведение строительных работ по подвеске ОК осуществляется при температуре не ниже –10 °С. Лишь в исключительных случаях допускается проведение работ при температуре ниже –10 °С, при этом необходимо соблюдать все меры предосторожности.

При строительстве ВОЛС по ЛЭП в настоящее время успешно применяются как новейшие технологии проектных изысканий, позволяющие обследовать линию с целью определения возможности подвески на них ВОК, выбрать маршрут подвески кабеля и его конструкцию, так и новейшее технологическое оборудование, которое позволяет в срок и качественно выполнять строительно-монтажные работы.

Проектирование и строительство ВОЛС по ЛЭП регламентируется следующими документами.

1. «Правила подвески и монтажа самонесущего волоконно-оптичес- кого кабеля на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки» (утв. МПС РФ 16.08.1999 N ЦЭ/ЦИС-677). Примечание : текст документа по состоянию на январь 2011 г.

2. «Правила проектирования, строительства и эксплуатации волокон- но-оптических линий связи на воздушных линиях электропередачи напря-

жением 0,4–35 кВ.» СО 153-34.48.519-2002.

Раскатка и подвеска ВОК на ЛЭП производится под тяжением с предварительной протяжкой троса-лидера (каната) по раскаточным роликам. До начала выполнения работ по раскатке и подвеске ВОК нужно установить необходимые механизмы – тормозная и натяжная машина, передвижная монтажная лаборатория, – ЛИОК и проч.

Рис. 5.5. Натяжная и тормозная машина для самонесущего ВОК

На всех опорах участка ЛЭП, где подвешиваются ОК, монтируются узлы крепления кабеля, рядом подвешиваются раскаточные ролики, по которым протягивается диэлектрический трос-лидер. Ролики должны соответствовать диаметру ОК. Для подвески самонесущего ОК широко применяются ролики двух типоразмеров: малые, с внешним диаметром 200 мм и внутренним – 138 мм, и большие, с внешним диаметром 676 мм и внутренним – 604 мм.

Рис. 5.6. ЛИОК передвижная лаборатория

Раскаточные ролики должны иметь низкий коэффициент трения, обладать конструкцией, обеспечивающей легкую их установку. Они должны также обеспечить надежную защиту оптического кабеля от заклинивания в теле ролика и защиту от торможения ролика в случае касания его элементов крепления (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Монтаж самонесущего ВОК

В качестве трос-лидера, применяемого при подвеске ОК, используют специальный диэлектрический канатик, имеющий высокую прочность, малый коэффициент растяжения и низкий коэффициент кручения. Стандартная длина трос-лидера составляет 1 или 0,5 км, что позволяет при помощи специальных соединителей комплектовать его в соответствии со строительными длинами кабеля. При этом длина трос-лидера должна на одну стандартную длину превышать строительную длину ВОК.

Трос-лидер разматывается с барабана лебедки и на каждой опоре пропускается через желобки каждого ролика. Трос-лидер протягивается до тормозной машины, пропускается через нее и соединяется через вертлюг и кабельный чулок с концом ВОК на барабане, установленном на подъемнотормозном устройстве.

Протяжка троса-лидера с прикрепленным к нему ВОК производится лебедкой путем наматывания троса-лидера на барабан лебедки. При этом в процессе протягивания кабеля выполняется визуальный контроль за стрелой провеса и отсутствием закручивания ВОК по трассе.

Скорость протяжки составляет в среднем порядка 1,8 км/ч. При подходе, во время протяжки стыка троса-лидера и ВОК к раскаточному ролику, скорость протяжки снижают до минимума. Раскатка заканчивается, когда ОК пройдет через раскаточный ролик на концевой опоре на расстояние, равное высоте подвеса ролика, плюс 15–20 м.

стрелу провеса. Стрела провеса ОК не должна выходить за пятипроцентный допуск в большую или в меньшую сторону от проектного задания.

После закрепления ОК на концевых опорах он снимается с роликов и крепится в поддерживающих зажимах.

Работы по закреплению ВОК в расчетном положении производят не позднее, чем через 48 часов после его раскатки. В ходе этих работ выполняют:

крепление ВОК на опорах натяжными зажимами;

перекладывание ВОК с роликов в поддерживающие зажимы;

укладка и закрепление на опорах технологических запасов длин ОК. Примеры крепления ОК в зависимости от типа опор и конструкции

арматуры приведены на рис. 5.9.

Рис. 5.9. Зажимы для крепления ВОК

Спуск ОК с опор ВЛ выполняется с целью обеспечения производства сварки оптических волокон и оптических измерений кабеля без подъема сварочной и измерительной техники. Спуски выполняются тем же кабелем, который монтируется на ВЛ. Кабель спуска крепится к телу опоры с помощью специальных конструкций с зажимами, высота расположения самой муфты должна быть не менее 5,0 м от земли.

Монтаж муфт выполняется аналогично монтажу ВОК, прокладываемых в грунт, в специально оснащенных автомашинах (рис. 5.6). Смонтированные муфты и технологический запас длины ВОК размещаются в защитных контейнерах, закрепленных на теле опоры на расстоянии не менее 6 м от уровня грунта. При спуске диэлектрический подвесной ВОК, вводимый в помещение объекта связи или переход на подземный ВОК, вводят в защитную пластмассовую (металлическую) трубу, закрепленную на теле опоры с герметизацией торцов трубы с кабелем с помощью термоусаживаемой трубки.

Оптические кабели для подвески по ЛЭП изготавливает ряд российских заводов. большой опыт в производстве самонесущих ВОК для подвески по ЛЭП имеет ЗАО «Народная фирма Электроповод» (Москва), одним из первых в России начавшее выпуск ВОК. Хорошо зарекомендовали себя самонесущие диэлектрические кабели, изготовляемые ЗАО «Самарская оптическая кабельная компания» (г. Самара) и «Трансвок» (г. Боровск, Калужская область) .

Типовая конструкция самонесущего ВОК представляет собой сердечник модульной скрутки, защищенный арамидными нитями, которые используются в качестве армирующих элементов (рис. 5.10). При этом ОВ находятся внутри трубок (модулей), выполненных из прочного полибутилентерефталата или полиамида, которые заполнены водоотталкивающим гелем. Различные компании используют, как правило, 5- или 6-элементную скрутку на центральный элемент, выполненный в виде стеклопластикового стержня. Поверх скрученных модулей накладывается полиэтиленовая оболочка типа ПЭВП или ПЭНП, в зависимости от необходимой стойкости к раздавливанию. На промежуточную оболочку накладываются арамидные нити, которые укладываются, как правило, в два слоя противоположного повива.

Рис. 5.10. Основные типы самонесущих ВОК:

а) кабель со стеклопластиковыми жгутами; б) кабель с арамидными нитями

Прочная внешняя оболочка обеспечивает защиту ВОК от внешних воздействий.

Предусмотрены варианты оболочки с повышенной стойкостью к электрическому пробою и агрессивным средам.

Основные положения технологии подвески волоконно-оптического кабеля (ВОК)

В последнее время наиболее популярным методом строительства ВОЛС становится вариант подвески ВОК на опорах ЛЭП энергетиков, опорах контактной сети и ЛЭП автоблокировки железнодорожного транспорта, а также на опорах осветительной сети и наземного электрического транспорта. В своем дипломном проекте я выбрал тип прокладки - подвесной, выбор сделан благодаря приемуществам указанным ниже. Проектируемая линия Уфа - Казань будет осуществлена вдоль автомагистрали на опорах ЛЭП (длина магистрали составляет 525 км). Таким образом при моделировании ВОЛС я имел запас в 25 км. Подвеска ВОК осуществляется на уже установленных опорах и не требует тщательной предварительной подготовки трассы прокладки, поэтому более технологична и проста, чем прокладка в грунт. Опыт строительства ВОЛС МПС РФ показывает, что стоимость строительства с использованием подвески ВОК обходится на 30-35% дешевле, чем при строительстве с прокладкой ВОК в грунт, при этом сроки строительства сокращаются в 2,5-3 раза. Особенность применения ВОК для подвески на опорах заключается в способности кабеля к упругому продольному растяжению до 1,5% без возникновения нагрузок на оптическом волокне. Для строительства ВОЛС методом подвески кабеля на опорах железнодорожного транспорта используется только диэлектрический самонесущий ВОК. Во время эксплуатации данный кабель испытывает значительные колебания температуры, скорости ветра и осадков, вибраций, что предъявляет определенные требования к технологии подвески. Одним из главных является принцип ограничения механических воздействий на оболочку, на растяжение ВОК, сдавливающие нагрузки, а также углы поворота трассы ВОК. Технология подвески ВОК должна обеспечить сохранность покрытия оболочки кабеля при протяжке от повреждений.

Современная технология подвески ВОК предусматривает два этапа:

Подготовительный этап, включающий в себя обшестроительные работы, замену дефектных и поврежденных опор, установку дополнительных опор, заказ и приобретение специальных кронштейнов крепления ВОК в соответствии с типами, указанными в проекте, кронштейнов для крепления запасов кабеля и оптических муфт, узлов анкеровки.

На втором этапе, связанном непосредственно с подвеской ВОК, осуществляются: крепление кронштейнов на опорах; крепление на кронштейнах технологических роликов для протяжки трос-лидера, а затем с помощью его и кабеля; замена роликов на специальные натяжные или поддерживающие зажимы и крепление кабеля; монтаж муфт; устройство анкеровок и крепление запасов ВОК; подключение кабеля к кроссовому оборудованию; измерение и паспортизация пассивной части ВОЛС. Все работы по подвеске ВОК на опорах выполняются в соответствии с действующими правилами и нормами, а также техническими условиями, заложенными в проектах.

При строительстве ВОЛС методом подвески на опорах высоковольтных линий связи также применяют:

Оптический кабель малого диаметра, который с помощью специальных механизмов наматывается с определенным шагом намотки на фазный провод или грозозащитный трос;

Встроенный в грозотрос специальный оптический кабель (как правило, используется только при реконструкции высоковольтной линии с заменой грозотроса);

Подвеска оптических кабелей к стальному канату (тросу), натянутому между столбовыми опорами на консолях;

Подвеска кабеля с встроенным тросом на консолях специальной конструкции.

В любом из этих способов подвески ВОК должны обеспечиваться заданные оптические параметры в течение всего срока службы (на менее 25 лет).

Экономическая часть

Современные транспортные системы для увеличения пропускной способности оптических линий используют многоканальные мультиплексоры. Мультиплексоры помогают сэкономить значительные средства, обеспечивая передачу информации на различных длинах волн по одной линии и делая тем самым ненужным прокладку новых оптоволоконнных линий.

Стоимость волоконно-оптической сети сегодня составляет десятки и сотни миллионов рублей, и при ее создании требует решать более 50 разноплановых технических и организационных задач, которые должны быть координированы во времени и иметь гарантированное материально-техническое обеспечение. Поэтому успех выполнения проекта сети зависит, прежде всего, от организации работ. Нарушение организационной структуры выполнения проекта резко снижает качество работы.

Типовая структура цены волоконно-оптической линий связи, которую сегодня часто строят вдоль автомагистрали или полотна железной дороги, имеет следующее распределение средств (в процентах):

Управление проектом ~ 1-3 %

проектирование ~ 1-3 %

оборудование, включая системную интеграцию в единую сетевую структуру + стоимость оптического кабеля ~ 75 %

строительство ВОЛС ~ 6 - 10 %

создание центра управления и службы эксплуатации ~ 8 - 10 %

обучение ~ 1- 2 %

непредвиденные (прочие) расходы ~ 2 - 4 %

В общем случае, дополнительно нужно учитывать расходы на таможенные пошлины ~ 5-20 %, оплату налогов ~ до 20% от стоимости оборудования и расходы на эксплуатацию сети, которые в первый год могу составлять до 10 %.

Подчитаем стоимость проектируемой линии.

Длина волоконно-оптической линии равна 550 км, скорость передачи информации 2.5Гбит/с (STM-16).

Оборудование - 8-ми канальная транспортная система WL8 - компании Сименс.

Оптический кабель - ОКЛЖ - самарской компании, использующее различные типы волокон компании Корнинг.

Так как в дипломном проекте была показана возможность проектировать линию связи при использовании как стандартного одномодового волокна, так и при использовании одномодового NZDSF волокна, то и стоимость проекта подчитаем для двух типов волокон.

Стоимость оптического кабеля:

при использовании стандартного одномодового волокна SMF28 фирмы Корнинг 1 км оптического кабеля будет стоить - 90 000 рублей. Вся линия в 550 км будет стоить 90 000*550 = 49 500 000 руб. Один модуль МКД (волокна компенсирующего дисперсию) будет стоить - 200 000 рублей, потребуется 4 модуля, т.е. - 800 000 рублей. Используем модуль фирмы Корнинг DCM-95.

при использовании одномодового NZDSF волокна LEAF тм фирмы Корнинг 1 км оптического кабеля будет стоить - 120 000 рублей. Вся линия в 550 км будет стоить 120 000*550 = 66 000 000 руб.

Оборудование - транспортная система WL8 компании Сименс будет стоить ~ 9 000 000 руб.

Общая стоимость оборудование + оптический кабель будет составлять в:

1-ом случае - 59 300 000 руб.,

2-ом - 75 000 000 руб.

Как было сказано выше стоимость оборудования ВОЛС составляет примерно 75 % от всех затрат строительства проекта.

59 300 000 - 75 %

Себестоимость - 100 %

Себестоимость = (59 300 000 * 100)/ 75 = 79 000 000 руб.

75 000 000 - 75 %

Себестоимость - 100 %

Себестоимость = (75 000 000 * 100)/ 75 = 100 000 000 руб.

Подчитаем срок окупаемости проектируемой линии:

Цена одного канала STM-16 за час равен - 600 руб. Подчитаем за сутки: 600 * 24 = 14 400 руб. Так как линия 8-ми канальная: то за сутки - 115 200 руб.

Подчитаем сумму за год: 155 200 * 365 ? 42 000 000 руб.

Учтем, что система постоянно не загружена на 100 %. Подчитаем сумму при загруженности системы на 80 %, отсюда

42 000 000 - 100 %

За год - 80 %

За год = (42 000 000 * 80) / 100 ? 33 000 000 руб.

Из полученных результатов делаем вывод, что проектируемая мною линия в 1-ом случае окупит себя примерно за 2,5 года, во 2-ом случае примерно за 3 года.

Как было сказано выше нужно учитывать таможенные пошлины при ввозе оборудования, оплату налогов - до 20 % от стоимости всей системы, расходы на зарплату обслуживающему персоналу, расходы на экплуатацию сети, которые в первый год могут составлять до - 10 %.

С учетом выше перечисленного срок окупаемости увеличивается примерно в два раза т. е. будет составлять 5 и 6 лет соответственно в первом и втором случае.

Техника безопасности

В качестве техники безопасности при моделировании ВОЛСВ на ЭВМ, можно использовать эргономику рабочего места оператора ЭВМ.

Рабочее место оператора должно отвечать определенным требованиям, обеспечивать максимальную комфортабельность условий работы за компьютером, способствовать сохранению работоспособности и хорошего самочувствия в течение дня.

Рабочее место оператора ЭВМ включает:

Монитор является основным звеном безопасности в настольной вычислительной системе. Плохой монитор может стать вполне реальной угрозой здоровью человека. В тоже время монитор высокого качества благодаря высоким техническим данным и низкому уровню электромагнитных излучений повышает продуктивность работы, предотвращает зрительное утомление, усталость и головные боли. Монитор должен отвечать требованиям по размеру видимой части экрана, разрешению, частоте смены кадров, мультичастотности, экранному покрытию и настройке экрана. Частота регенерации кадров не менее 75 Гц при оптимальном для каждого класса разрешении. Монитор должен полностью удовлетворять стандартам MPRII, TCO и требованиям безопасности, установленным ГОСТ Р50948-96 " Средства отображения информации индивидуального пользования", по уровню переменных электромагнитных и электростатических полей.

клавиатура и манипулятор "мышь"

Клавиатура является основным устройством ввода и от ее конструктивной особенности зависит, как бистро устанет оператор и, следовательно, производительность труда. Недостатком клавиатуры является быстрая утомляемость кисти руки при длительной работе, так как кисть находится все время в подвешенном состоянии, что создает нагрузку на мышцы предплечья.

Особое внимание специалистов в области эргономики привлекает - манипулятор типа "мышь". Недостатком всех манипуляторов "мышь" является то что при каждом поднятии руки и повторяющемся ее удержании над каким-нибудь предметом предплечье испытывает значительную нагрузку. На рынке имеются подвижные опоры для кистей, перемещающиеся вместе с руками. Эти опоры размещаются так, чтобы кисти свободно с них свисали, что снижает нагрузку на предплечье и снижает утомляемость.

рабочий стол и кресло

Рабочая мебель при работе с компьютером играет важную роль в создании оптимальных условий работы человека. Грамотное ее использование позволяет снизить степень утомляемости, повысить работоспособность, производительность труда, концентрацию внимания.

Компьютерная мебель должна быть удобной, прочной надежной, и иметь аккуратный вид. При этом конструкция и размеры стола и кресла должны способствовать оптимальной позе оператора, при которых выдерживаются определенные угловые соотношения между "шарнирными" частями тела. Правильная поза (следовательно, и правильное функционирование организма) поможет сохранению здоровья и воспрепятствует симптомов синдрома компьютерного стресса, а также симптома постоянных нагрузок.

Выводы

Только правильное соблюдение требований и мероприятий по оптимизации труда оператора ЭВМ позволяет сохранить не только нормальную работоспособность, но и самое главное - здоровье.

Ведь вся разработка мероприятий по оптимизации условий труда оператора ЭВМ предназначена для предотвращения неблагоприятного воздействия на человека вредных факторов, сопровождающих работы с видеодисплейными терминалами и персональными электронно-вычислительными машинами.

Недействующий

ЦЭ
--------------
ЦИС-677

УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.С.Мишарин 16 августа 1999 г.


Настоящие правила содержат требования к подвеске и технологии монтажа самонесущего волоконно-оптического кабеля связи на опорах контактной сети и опорах высоковольтных линий автоблокировки. Правила разработаны Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, ЗАО "Компания Транстелеком" с участием институтов Трансэлектропроект и Гипротранссигналсвязь.

Основные положения по техническому обслуживанию ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки содержатся во "Временной инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению линейно-кабельных сооружений волоконно-оптических линий связи железнодорожного транспорта (ВОЛС ЖТ)", РД 32 ЦИС/ЦЭ 09.54-99.

Правила изданы с учетом изменений, утвержденных МПС Указанием N А-2897у от 28.12.99 г.

1. Общие положения

1. Общие положения

1.1. Настоящие Правила подвески и монтажа самонесущего волоконно-оптического кабеля на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки (далее настоящие Правила) распространяются на самонесущие волоконно-оптические кабели связи (далее ВОК), подвешиваемые на опорах контактной сети, высоковольтных линий автоблокировки и отдельно стоящих опорах и предназначены для работников, связанных с проектированием, строительством, монтажом, техническим обслуживанием и ремонтом волоконно-оптических линий связи (ВОЛС).

Правила устанавливают общие требования к порядку подвески ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки, к оценке состояния опор и определяют основные положения технологии безопасного выполнения монтажных работ по подвеске ВОК. Правила содержат также указания по подвеске ВОК на мостах и в тоннелях.

Кроме требований настоящих Правил при подвеске ВОК, работники должны руководствоваться нормативными актами МПС России о порядке использования инфраструктуры железных дорог при создании телекоммуникаций.

При проектировании и производстве работ по монтажу ВОК должны учитываться также требования действующих инструкций Госкомсвязи России и рекомендации Международного союза электросвязи - телекоммуникации (МСЭ-Т).

1.2. Монтаж ВОК должен производиться в соответствии с рабочим проектом на строительство ВОЛС с применением кронштейнов, зажимов, деталей крепления и других изделий, соответствующих чертежам и техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

1.3. Работы по подвеске и монтажу ВОК должны быть максимально механизированы. Для его подвески следует использовать специализированные технологические комплексы, обеспечивающие контроль натяжения ВОК. При замене опор контактной сети или установке дополнительных опор следует использовать буровые установки, машины погружения фундаментов, крановые установки на автомотрисах или железнодорожные краны. Для установки опор автоблокировки необходимо применять бурильно-крановые установки на автомобильном или гусеничном ходу.

1.4. Используемый при строительстве ВОЛС моторно-рельсовый транспорт несъемного типа (дрезины, мотовозы и автомотрисы) должен отвечать требованиям Инструкции по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденной МПС СССР 10.04.90 г., N ЦРБ-4785. Крановые установки должны соответствовать требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин), утвержденных МПС России 04.05.94 г., N ЦРБ-278.

Другие применяемые механизмы и приспособления должны быть исправными и иметь параметры, установленные паспортами на эти механизмы и приспособления.

1.5. Работы по подвеске и монтажу ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки, в тоннелях и на мостах должны выполнять специализированные организации, имеющие лицензию на проведение такого вида работ.

Руководители работ и работники, осуществляющие подвеску и монтаж ВОК, должны иметь удостоверение по сдаче экзаменов по Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации *, утвержденным МПС России 26.04.93 г., N ЦРБ-162, Инструкции сигнализации на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 26.04.93 г. N ЦРБ-176, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 02.10.93 г. N ЦД-206, Правилам электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах , утвержденным МПС России 22.09.95 г. N ЦЭ-346, по технологии практического производства работ, содержащейся в настоящих Правилах.
________________
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , утвержденные МПС России 26 мая 2000 года N ЦРБ-756. - Примечание изготовителя базы данных.

Единое руководство работами по подвеске и монтажу ВОК, включая выполнение требований по безопасности движения поездов, должно осуществлять лицо, назначаемое начальником отделения железной дороги (при отсутствии отделения начальником железной дороги) при выдаче разрешения на производство работ.

Руководители работ и работники, выполняющие подвеску и монтаж ВОК, должны выполнять все указания в части электробезопасности представителя дистанции электроснабжения.

1.6. Знание и выполнение настоящих Правил обязательно для всех работников, связанных с проектированием, монтажом и техническим обслуживанием ВОК, а также для всех работников, обслуживающих контактную сеть и высоковольтные линии автоблокировки, на опорах которых смонтирован ВОК.

2. Основные требования к подвеске ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки

2.1. Подвеска ВОК на опоры контактной сети и линии автоблокировки должна производиться с учетом требований Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог , утвержденных МПС России 25.06.93 г., N ЦЭ-197.

Подвешенный на опоры контактной сети ВОК не должен снижать надежность электроснабжения подвижного состава и не препятствовать нормальному техническому обслуживанию контактной сети.

Подвешенный на опоры высоковольтных линий автоблокировки ВОК не должен ухудшать условия электроснабжения устройств СЦБ и других нетяговых потребителей электроэнергии.

2.2. Подвеска ВОК может производиться на эксплуатируемые металлические или железобетонные опоры контактной сети при условии, что несущая способность этих опор достаточна для восприятия всех действующих и дополнительных нагрузок от подвешиваемого ВОК, а расположение ВОК на опорах обеспечивает возможность производства работ на нем при наличии напряжения в контактной подвеске.

В рабочих проектах не должна предусматриваться подвеска ВОК на опорах с недостаточной несущей способностью. Не допускаются также схемы подвески ВОК, использование которых требует при выполнении технического обслуживания ВОК снятия напряжения с контактной подвески.

При невозможности выполнения указанных условий, подвеску ВОК необходимо осуществлять на опорах автоблокировки.

Подвеску кабеля на опорах автоблокировки следует предусматривать также на неэлектрифицированных линиях железных дорог.

2.3. Подвеску ВОК на опорах контактной сети следует осуществлять с полевой стороны. В исключительных случаях при невозможности подвески ВОК с полевой стороны из-за недостаточного габарита подвески, или стесненных условий, допускается по согласованию со службой электроснабжения железной дороги подвеска ВОК с внутренней стороны опор (со стороны пути).

Расстояния от нижней точки ВОК при максимальной стреле провеса до поверхности земли или других сооружений, а также расстояние до других проводов при их взаимном пересечении или сближении, а также до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть не менее приведенных в табл.1.

Таблица 1

Наименьшие допустимые расстояния ВОК от проводов и сооружений

Примечание: в исключительных случаях по согласованию со службой электроснабжения железной дороги разрешается уменьшать расстояние от ВОК до несущего троса до 1 м.


Приведенные в таблице 1 расстояния устанавливаются как максимально возможное сближение ВОК с проводами и сооружениями при наиболее неблагоприятных воздействиях нагрузок как на кабель, так и на провода.

Допускается подвеска ВОК выше проводов напряжением до 1 кВ при условии недопущения схлестывания проводов и кабеля, взаимных ударов и механического трения между ними.

При подвеске ВОК на опоры, на которых размещено оборудование (разъединители, разрядники и др.), расстояние сверху от этого оборудования до кабеля должно быть не менее 3 м.

Не допускается подвеска ВОК на опорах с двумя секционными разъединителями. Для подвески в этих местах должны устанавливаться дополнительные опоры. Дополнительно устанавливаемые опоры должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от опор, на которых установлены эти разъединители.

2.4. На опорах автоблокировки подвеска ВОК должна осуществляться преимущественно ниже высоковольтных проводов. При этом расстояния от низа ВОК до земли и на пересечениях должны приниматься в соответствии с требованиями ПТЭ, но не менее:

в ненаселенной местности - 5 м;

в населенной местности - 6 м;

на пересечениях с железнодорожными путями - 7,5 м от нижней точки кабеля до головки рельса.

Допускается подвеска ВОК между проводами линии автоблокировки, если взаимное сближение ВОК и проводов при наиболее неблагоприятных температурных режимах и воздействиях нагрузок составляет не менее 0,3 м.

Не допускается подвеска ВОК на опоры автоблокировки, на которых размещаются разъединители, трансформаторы и другое оборудование. Для подвески ВОК в этих местах должны использоваться дополнительно устанавливаемые опоры. Вновь устанавливаемые опоры должны обеспечивать расстояние от крайнего ближайшего провода до ВОК не менее 1 м и должны быть смещены вдоль трассы на расстояние не менее 2 м.

2.5. На двух- и многопутных электрифицированных участках трассу подвески ВОК необходимо выбирать на полевой стороне с учетом сторонности расположения узлов связи, требований минимальной замены эксплуатируемых и установки новых дополнительных опор, а также осуществления минимального числа переходов с одной стороны пути на другую.

При необходимости переходов ВОК с одной стороны пути на другую такие переходы должны выполняться либо подземным способом с использованием кабельного канала из неметаллических труб, либо по воздуху с подвеской ВОК на дополнительно установленные опоры. Вид материала трубы кабельного канала, ее диаметр и условия прокладки труб в грунт определяются проектом с учетом требований действующих нормативных документов. Не допускается прокладка ВОК в балластной призме земляного полотна.

Высота дополнительно установленных опор должна обеспечивать требуемые минимальные расстояния, указанные в табл.1, от ВОК до несущего троса.

Подземные и воздушные переходы ВОК на дополнительных опорах должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от фундамента ближайшей опоры контактной сети, угол пересечения этих переходов с осью электрифицированной железной дороги постоянного и переменного тока должен быть близким к 90°.

Переходы ВОК с одной стороны пути на другую при использовании существующих конструкций должны производиться преимущественно по ригелям жестких поперечин. В исключительных случаях по согласованию со службой электроснабжения железной дороги допускаются переходы ВОК вдоль гибких поперечин с подвеской кабеля только на опорах этих поперечин. При невозможности перехода ВОК вдоль гибкой или жесткой поперечины с разрешения службы электроснабжения железной дороги допускается пересечение ВОК электрифицированных путей под углом. При этом пересечение должно располагаться в одном пролете, а угол пересечения должен быть не менее 40°.

Не допускается осуществлять воздушные переходы ВОК в местах сопряжения анкерных участков контактной сети.

2.6. На мостах ВОК следует подвешивать с наружной стороны пролетных строений на высоте, не менее указанной в таблице 1 настоящих Правил. Допускается также прокладка ВОК в специальных коробах. При этом должна быть обеспечена сохранность и защита ВОК от повреждений.

На пролетных строениях, подлежащих замене (дефектных, старых лет постройки), должны применяться схемы подвески, не препятствующие производству работ по замене пролетных строений.

2.7. В тоннелях подвеска ВОК осуществляется вдоль тоннельной обделки. Кабель должен крепиться только к обделке, а узлы крепления должны соответствовать типовым проектным решениям. При выборе способа подвески ВОК необходимо учитывать возможность последующей реконструкции тоннельной обделки.

При подвеске ВОК в тоннелях должны соблюдаться требования ГОСТ 9238 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм". При невозможности обеспечить соблюдение требований по габаритам, допускается прокладывать ВОК в специальных трубках из несгораемого материала.

В тоннелях, подлежащих реконструкции, подвеска ВОК должна производиться с учетом возможности его демонтажа на время производства работ. В особых случаях, при неблагоприятных для прокладки ВОК условиях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, с разрешения начальника железной дороги, допускается подвеска ВОК на опорах в обход тоннеля.

2.8. Подвеска ВОК на опорах контактной сети должна осуществляться на кронштейнах. Минимальный размер вылета кронштейна должен приниматься из условия обеспечения допускаемых наименьших расстояний ВОК до находящихся под напряжением частей контактной сети в соответствии с п.2.3 настоящих Правил, не превышения допустимого ветрового сближения ВОК и подвижного состава в пролетах, а также недопущения ударов поддерживающих зажимов об опору при ветре.

Расположение кронштейнов на опорах определяется проектом. Не разрешается установка кронштейнов в зоне между тягой и пятой консоли со стороны пути.

Кронштейны на опорах вдоль трассы необходимо устанавливать, как правило, на одной высоте от головки рельса. При необходимости допускается установка кронштейнов на разной высоте. При этом следует ограничивать разность высот установки кронштейнов преимущественно величиной, при которой угол поворота ВОК в вертикальной плоскости не превышает допустимых значений.

В случае, когда разность высот установки кронштейнов превышает величину, при которой угол поворота ВОК в вертикальной плоскости превышает допустимое значение, следует предусматривать устройство на опорах промежуточных анкеровок для подъема или опускания ВОК на новую высоту.

Не разрешается для подвески ВОК применение "Г"-образных кронштейнов, прикрепляемых к вершине опоры, а также различных стоек на ригелях жестких поперечин. Подвеска ВОК на опорах гибких поперечин и ригелях жестких поперечин должна осуществляться на выносных кронштейнах.

Не допускается подвеска ВОК к поперечно-несущим тросам гибких поперечин.

2.9. Крепление кронштейнов к железобетонным опорам должно производиться с помощью хомутов. При подвеске ВОК с диэлектрическим сердечником и отсутствием над ним проводов напряжением свыше 0,4 кВ заземление кронштейнов не производится.

При подвеске ВОК с металлическим сердечником или с металлической броней, а также при наличии над кабелем проводов напряжением свыше 0,4 кВ, все кронштейны должны быть присоединены к защитной цепи заземления. Между хомутами кронштейнов при их заземлении и железобетонными опорами на участках постоянного тока должны быть проложены изолирующие прокладки.

Не требуется заземление: деталей крепления ВОК к обделке в тоннелях, кронштейнов на мостах и на металлических опорах контактной сети, деталей анкеровок, поддерживающих и натяжных зажимов, кожухов и деталей крепления муфт.

Крепление кронштейнов на металлических опорах должно производиться с помощью крюковых болтов или специальных деталей, при этом кронштейн должен крепиться к обоим уголкам вертикальных поясов опор, расположенным по одной параллельной кронштейну грани опоры. Конструкция кронштейна и его закрепление должны исключать поворот кронштейна ВОК в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

На опорах автоблокировки подвеска ВОК должна осуществляться преимущественно на кронштейнах. При подвеске ВОК между проводами допускается использовать хомуты.

На мостах крепление кронштейнов должно осуществляться только с помощью болтов через отверстия, просверленные в элементах мостовых конструкций.

Подвеска нескольких самонесущих ВОК на одних и тех же опорах должна осуществляться на общем кронштейне. Не разрешается размещение на кронштейнах ВОК проводов, изоляторов и других устройств.

2.10. Анкеровка ВОК должна производиться преимущественно на промежуточных консольных опорах, опорах гибких и жестких поперечин. При этом должна производиться расчетная оценка устойчивости опор в грунте и определяться необходимость установки на них оттяжек.

При недостаточной устойчивости в грунте опор, на которых анкеруется ВОК, на них должны устанавливаться типовые анкерные оттяжки анкерных опор контактной сети.

Не разрешается проводить анкеровку ВОК на переходных и анкерных опорах контактной сети.

Места анкеровки ВОК определяются проектом. Анкеровка обязательна по концам строительной длины ВОК, в местах перехода его с одной стороны пути на другую, в местах его ввода в служебные помещения в местах изменения высоты подвески и изменения направления ВОК на угол, превышающий допустимое значение угла поворота для принятой марки кабеля. Обязательной является анкеровка ВОК на порталах тоннелей при входе и выходе его из тоннеля, а также в местах расположения соединительных и разветвительных муфт, технологического запаса ВОК.

Максимальное расстояние между анкеровками не должно превышать строительной длины ВОК, а также расстояний, установленных изготовителем ВОК.

2.11. Не рекомендуется анкеровка ВОК на опорах с несущей способностью менее 45 кНм, а также анкеровка с оставлением технологического запаса на опорах, установленных с габаритом менее 3,1 м.

На участках, расположенных в IV-V ветровых районах, а также на участках с зауженным нестандартным земляным полотном необходимо в проектах предусматривать устройство минимального числа анкеровок ВОК на опорах контактной сети. По возможности анкеровки располагать в защищенных от ветра местах, а также в местах с нормальной шириной земляного полотна (в выемках, на горизонтальных площадках).

На высоких участках назначение числа анкеровок BОК должно производиться с учетом требований ветроустойчивости контактной сети.

2.12. Анкеровка ВОК должна производиться с помощью хомутов на железобетонных опорах и с помощью анкерных деталей на металлических опорах.

Захват ВОК при анкеровке должен производиться с помощью натяжных спиральных зажимов. Последние должны быть изготовлены и испытаны в соответствии с действующими техническими условиями на эти детали.

Все металлические конструкции, используемые для подвески ВОК (кронштейны, хомуты, оттяжки, зажимы и др.), должны иметь антикоррозийное покрытие, либо изготовлены из коррозионно-стойких материалов.

Антикоррозийное покрытие должно преимущественно выполняться путем горячего цинкования. При этом толщина покрытия должна составлять 60-70 мкм. Допускается защита металлоконструкций стойкими лакокрасочными или металлическими покрытиями в соответствии с требованиями действующих стандартов и строительных норм.

3. Нагрузки от ВОК на опоры и оценка их несущей способности

3.1. При проверке несущей способности опор для определения возможности подвески ВОК должны учитываться следующие дополнительные нагрузки:

ветровое давление на ВОК;

масса гололеда на ВОК и кронштейнах;

усилие от натяжения анкеруемого ВОК;

усилие от изменения направления натяжения ВОК на кривых участках пути.

3.2. Нагрузки на опоры контактной сети и автоблокировки от ветрового давления на ВОК и гололеда на нем следует определять с повторяемостью один раз в 10 лет в соответствии с указаниями Норм проектирования контактной сети, утвержденных Минтрансстроем N ВСН-141-90* и введенных в действие с 1.07.91 г., как для проводов и тросов. При этом совместно с действующими нагрузками определяется наиболее неблагоприятное их сочетание, при котором в опорах возникает наибольший изгибающий момент.
________________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует СТН ЦЭ 141-99 Нормы проектирования контактной сети

3.3. Усилия от анкеруемого ВОК на опоры должны учитываться в расчетах в зависимости от расположения анкерных зажимов:

при анкеровке ВОК на опоре с одной стороны учитывается полностью усилие, передаваемое на опору от анкеруемого ВОК;

при анкеровке с расположением обоих анкеровочных зажимов в одном уровне от поверхности земли и в одной плоскости учитывается усилие, передаваемое на опору от одного анкерного зажима;

при анкеровке с расположением анкерных зажимов в разных уровнях, но в одной плоскости, учитывается усилие, передаваемое на опору от анкерного зажима, расположенного на более высокой отметке;

при промежуточной анкеровке с расположением анкерных зажимов в перпендикулярных плоскостях (в местах перехода с одного пути на другой) учитываются усилия, передаваемые на опору от каждого анкерного зажима.

При подвеске и анкеровке на опорах нескольких ВОК учитываются усилия от каждого ВОК в соответствии с приведенными рекомендациями.

3.4. Нагрузки на опоры от натяжения и изменения направления ВОК необходимо определять в зависимости от принятого максимального натяжения ВОК, действующих на него ветровых и гололедных нагрузок, расчетных максимальной и минимальной температур. Расчетные температуры следует определять в соответствии со СНиП-2.01.01-82 *. Принятое максимальное натяжение ВОК определяется исходя из требований обеспечения стабильности оптических свойств ВОК, получения нормативных значений стрел его провеса и устанавливается проектом для каждой марки ВОК.
________________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют СНиП 23-01-99 . - Примечание изготовителя базы данных.

Величина натяжения ВОК при монтаже должна определяться по монтажным таблицам, прилагаемым к рабочей документации на строительство ВОЛС.

Отклонение фактических натяжений и стрел провеса ВОК от установленного монтажными таблицами при любой температуре окружающего воздуха в любом пролете не должно превышать 10%.

3.5. На основании расчетов нагрузок на опоры и их сочетаний на стадии проектирования определяется наибольший изгибающий момент в опорах в уровне условного обреза фундаментов.

Для опор, расположенных в кривых малого радиуса, следует проводить расчеты усилий, возникающих в опорах в аварийном режиме, при падении одной из опор.

3.6. Полученные значения максимального изгибающего момента на уровне условного обреза фундамента опер необходимо сопоставлять с фактической несущей способностью опор.

Фактическая несущая способность железобетонных опор должна определяться на основании диагностики опор, в соответствии с Указаниями по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети, утвержденными МПС России 14.01.96 г., N К-146-96 и проводится дистанциями электроснабжения железных дорог.

3.7. На основании результатов диагностики все железобетонные опоры должны быть разделены на три группы:

опоры, несущая способность которых не ниже значений, установленных проектом или стандартом на эти опоры;

опоры, имеющие допустимое снижение несущей способности по сравнению с проектными ее значениями;

опоры, полностью исчерпавшие запас прочности.

На опоры первой группы допускается подвеска ВОК, если изгибающий момент от суммарных нагрузок не превышает нормативного момента для этих опор.

На опоры второй группы допускается подвеска ВОК, если снижение несущей способности опор не превышает 10%, при этом расчетное значение изгибающего момента от общей нагрузки должно быть ниже фактической несущей способности опор не менее чем на 10%.

При большем снижении несущей способности опор этой группы подвеска ВОК не допускается.

Запрещается подвеска ВОК на опоры третьей группы, подлежащие замене.

3.8. Допускается оценку состояния опор производить по виду и размерам дефектов в соответствии с Указаниями по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети.

Разрешается подвеска ВОК на опоры без дефектов. При этом для отмеченных опор при их сроке эксплуатации более 20 лет должно учитываться снижение несущей способности против проектного значения на 10%.

На дефектные и остродефектные опоры подвеска ВОК не допускается.

На участках постоянного тока не допускается подвеска ВОК на старотипные железобетонные (двутавровые) опоры, подлежащие замене, а также на железобетонные опоры, несущая способность которых составляет 45 кНм и менее.

На участках переменного тока по согласованию со службой электроснабжения железной дороги допускается подвеска ВОК на двутавровые и другие старотипные железобетонные опоры до их замены. При этом несущая способность таких опор должна быть достаточной для восприятия действующих и дополнительных нагрузок и быть не ниже 45 кНм.

3.9. Несущая способность металлических опор должна оцениваться на основании поверочного расчета с учетом фактического коррозионного износа основных элементов. При этом в расчет должны вводиться значения площади сечения элементов, определенные по данным измерений остаточной толщины этих элементов.

Состояние анкерных болтов определяется средствами диагностики или путем откопки фундаментов с оголением болтов в наиболее опасной зоне и определением их остаточного диаметра.

3.10. Несущая способность железобетонных опор автоблокировки может быть оценена по такой же методике, что и опор контактной сети с использованием средств диагностики, либо по размерам дефектов. Для этих опор при расчете несущей способности должны учитываться дополнительные ветровая и гололедная нагрузки, возникающие после подвешивания на них ВОК.

Анкерные и угловые опоры должны проверяться на устойчивость в грунте от действия дополнительного усилия натяжения и от изменения направления натяжения ВОК.

При недостаточной несущей способности опор по устойчивости в грунте необходимо предусматривать установку оттяжек. Тип оттяжки указывается в рабочей документации проекта.

3.11. Оценку состояния жестких поперечин следует производить на основании визуальных обследований и измерений степени коррозионного износа элементов конструкции. Допускается подвеска ВОК на жесткие поперечины, если уменьшение площади поперечных сечений поясов и элементов решетки вследствие коррозийного износа не превышает 20%. При большем уменьшении сечений жесткая поперечина должна быть заменена или усилена.

3.12. Расчет кронштейнов необходимо производить аналогично расчету кронштейнов для проводов на нагрузки, возникающие из-за воздействия ветра и гололеда на ВОК, а также изменения его направления. Кроме того, должна учитываться монтажная нагрузка от массы монтера с инструментом, принимаемая равной 100 кг.

4. Организация и технология работ по подвеске и монтажу ВОК

4.1. Требования к проектной документации для выполнения работ по подвеске и монтажу ВОК

4.1.1. Работы по подвеске и монтажу ВОК могут быть начаты только при наличии утвержденного заказчиком рабочего проекта на строительство ВОЛС, альбомов типовых узлов и деталей и разрешения службы электроснабжения железной дороги на производство работ в зоне контактной сети и высоковольтной линии автоблокировки.

Для разработки проекта заказчик передает проектной организации исходные данные в составе задания на проектирование ВОЛС. В перечне исходных данных приводятся сведения о марках и физико-механических параметрах ВОК, предназначенных для подвески, в том числе:

масса 1 км ВОК, кг;

строительная длина ВОК, км;

коэффициент линейного расширения, 1/С;

наружный диаметр, мм;

модуль упругости , МПа;

площадь сечения несущего элемента ВОК, см;

допустимое натяжение ВОК, кН;

прочность ВОК на разрыв, кН;

допустимый радиус изгиба, см;

допустимый угол поворота, град;

другие показатели по требованию проектной организации.

Состав и объем рабочего проекта на строительство ВОЛС должен соответствовать утвержденному в установленном порядке заданию на проектирование ВОЛС, а также требованиям нормативных документов (СНиП 11-01-95).

4.1.2. Рабочий проект на строительство ВОЛС должен содержать:

пояснительную записку с характеристикой условий прокладки ВОК, марками применяемых ВОК и механическими параметрами их натяжения;

рабочие чертежи на подвеску ВОК;

ссылки на альбом типовых узлов и деталей;

заявочную спецификацию на основные материалы, детали, ВОК, изделия, механизмы;

расчет стоимости прокладки ВОК (смету).

4.1.3. Рабочие чертежи на подвеску ВОК по опорам контактной сети и автоблокировки должны содержать:

план трассы ВОК по всем направлениям, включая перегоны и станции, а также участки прокладки ВОК по служебно-техническим помещениям до кроссовой стойки (шкафа);

номера, типы, марки и габариты опор контактной сети и автоблокировки;

номера заменяемых опор, а также номера дополнительно устанавливаемых опор, их габарит и марку;

высоту подвески ВОК и тип кронштейна, а также коды узлов по альбомам типовых узлов и деталей;

номера опор, на которых производится анкеровка ВОК, а также номера опор, на которых оставляется технологический запас ВОК;

схемы ввода ВОК в служебные здания, перехода его с одной стороны пути на другую;

схемы подвески ВОК на мостах;

схемы подвески ВОК внутри тоннеля;

трассу подземной прокладки ВОК;

места пересечения с автомобильными дорогами с указанием габарита ВОК;

места пересечений с пешеходными и автомобильными мостами, с указанием высоты подвески ВОК под сооружениями;

схемы подвески технологического запаса ВОК и крепления смонтированных муфт;

другие сведения, необходимые для подвески ВОК.

4.1.4. Для каждого участка сооружаемой ВОЛС организация, выполняющая работы по подвеске ВОК, должна разработать проект производства работ (ППР), который согласовывается со службами электроснабжения пути, информатизации и связи железной дороги в отношении обеспечения безопасности работ, безопасности движения поездов, устойчивого электроснабжения и предоставления при необходимости "окон".

4.1.5. Проекты производства работ должны содержать:

календарные сроки сооружения линии, увязанные с графиком выполнения подготовительных работ (замена опор с недостаточной несущей способностью, установка новых и дополнительных опор, установка кронштейнов и т.д.);

технологические карты на установку кронштейнов и на подвеску ВОК с учетом необходимости выработки за один непрерывный технологический цикл полной емкости кабельного барабана;

расчет потребности "окон" со снятием напряжения в контактной сети;

график поступления ВОК и основных деталей;

ведомость потребности в основных машинах и механизмах;

ведомость потребности в рабочей силе;

мероприятия по технике безопасности;

мероприятия по обеспечению качества работ.

4.2. Подготовительные работы перед подвеской ВОК

4.2.1. До начала монтажных работ по подвеске ВОК должны быть выполнены следующие работы:

изучена проектная документация;

проведено натурное ознакомление с трассой подвески ВОК и конструкциями опор;

установлены очередность и сроки замены опор, сроки установки новых и дополнительных опор;

произведена замена опор с недостаточной несущей способностью и установлены новые и дополнительные опоры в соответствии с проектом линий, а также требуемые по проекту оттяжки на опорах;

уточнены анкерные участки и установлена наиболее рациональная очередность и направление монтажа анкерных участков;

при необходимости проведена вырубка деревьев и кустарников;

подготовлены автодрезины, мотрисы, вагоны для работников, выполняющих работы по подвеске ВОК, механизмы для погрузки-выгрузки кабельной продукции, оборудования и места для сварочных работ, монтажа муфт;

подготовлены и проверены принадлежности, материалы, оборудование, инструмент, радиостанции и источники питания;

определены порядок и время доставки к месту работы работников, оборудования и инструмента;

определен порядок предоставления "окон".

При подвеске и монтаже ВОК должны предусматриваться "окна" продолжительностью не менее 3-4 часов в соответствии с порядком, утвержденным начальником железной дороги.

"Окна" для подвески и монтажа ВОК должны предоставляться, как правило, в светлое время суток. На участках, где "окна" в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель обязан обеспечить место производства работ в соответствии с установленными нормами.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двух или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги по согласованию с начальником службы перевозок (при отсутствии отделения - начальником железной дороги), если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение размеров движения на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС России.

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей, начальник отделения железной дороги (при отсутствии отделения - заместитель начальника железной дороги) не позже, чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения железной дороги (при отсутствии отделения - начальника железной дороги) на производство работ по подвеске и монтажу ВОК с закрытием перегона должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, и фамилия лица, осуществляющего руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон.

При наличии соответствующего разрешения, закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставляемого "окна" для производства работ по подвеске и монтажу ВОК и сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 часов до начала "окна".

На время производства работ по подвеске и монтажу ВОК, для осуществления которых в графике предусмотрены "окна", между руководителем работ и поездным диспетчером должна быть установлена постоянная радиосвязь (или телефонная связь).

Закрытие перегона, порядок занятия его рабочим поездом, порядок отправления с перегона должны осуществляться в соответствии с инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 2.10.93 г. N ЦД-206.

4.2.2. В подготовительный период должны быть выполнены также:

предмонтажный контроль ВОК в соответствии с методиками и требованиями нормативных документов, утвержденных в установленном порядке для принятой марки ВОК;

входной контроль качества кронштейнов, деталей крепления ВОК к кронштейнам и опорам. Входной контроль качества отмеченных деталей осуществляется в соответствии с требованиями технических условий и проектной документации на эти детали;

установлены и закреплены в проектном положении кронштейны, хомуты и детали анкеровки ВОК на опорах. Отклонение расстояния установленных элементов от токоведущих частей в сторону сближения не допускается. В сторону увеличения этого расстояния - +20 см;

подвешены на кронштейнах укладочные и раскаточные ролики для протяжки трос-лидера и ВОК.

Установка кронштейнов должна производиться на широком фронте в максимально сжатые сроки в соответствии с технологическими картами.

Установку кронштейнов персоналом дистанций электроснабжения работы следует осуществлять в соответствии с технологическими картами, приведенными в приложении А к настоящим Правилам.

4.2.3. По завершении всех подготовительных работ и в первую очередь работ по замене и установке новых опор контактной сети или автоблокировки, расчистке трассы от мешающих подвеске ВОК деревьев, организация - исполнитель, заказчик совместно с представителями службы электроснабжения железной дороги составляет акт о готовности участка для подвески ВОК.

Допускается подготовку и приемку трассы под подвеску ВОК осуществлять анкерными участками.

4.3. Работы по протяжке ВОК по опорам контактной сети и технология их выполнения

4.3.1. При протяжке ВОК выполняются следующие работы:

протяжка диэлектрического трос-лидера;

протяжка ВОК.

Работы по протяжке ВОК могут вестись "с пути" со снятием напряжения и с занятием перегона, либо при наличии подъездов к пути и обеспечении электробезопасности - "с поля" без снятия напряжения.

4.3.2. При работе "с пути" со снятием напряжения необходимо использовать высокопроизводительные специализированные комплексы машин. В состав последних должны включаться:

автомотриса типа АГД, для буксирования грузовых прицепов, питания тягово-тормозных модулей и оборудованная гидроподъемником типа АГП для работы на высоте;

два грузовых прицепа, оборудованных тягово-тормозными модулями с поворотными устройствами, для установки барабанов с ВОК и катушек с трос-лидером.

Тягово-тормозные модули должны иметь устройства регулирования силы натяжения ВОК и автоматического их отключения при превышении силой натяжения установленной для данной марки ВОК предельной величины натяжения.

4.3.3. При работе "с поля" необходимо использовать комплекс специальных механизмов. В состав этого комплекса должны входить:

лебедка с регулируемой силой натяжения для протяжки трос-лидера и ВОК под натяжением;

подъемно-тормозное устройство для подъема и регулирования высоты кабельного барабана;

устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером.

Для доставки к месту работы перечисленных механизмов могут использоваться автомашины, дрезины, тракторы.

При размещении на платформах, буксируемых дрезинами, комплекс специальных механизмов может быть использован также и при работе "с пути".

4.3.4. При использовании специализированного комплекса машин или специализированного комплекса механизмов на платформах (далее комплекса машин) для работы "с пути" подвеска ВОК осуществляется в следующей последовательности.

По заранее подвешенным на кронштейны роликам протягивается трос-лидер. Для этого после занятия комплексом перегона и снятия напряжения один грузовой прицеп с катушками трос-лидера устанавливается в начале анкерного участка за 25-30 м от анкерной опоры, а второй прицеп в сцепе с автомотрисой начинает медленно двигаться к первой анкерной опоре. Напротив первой анкерной опоры автомотриса останавливается, монтажная люлька с двумя монтерами поднимается к кронштейну с роликом. Трос-лидер открепляется от люльки, пропускается через ролик и снова прикрепляется к люльке. В таком положении автомотриса медленно передвигается к следующей опоре. На следующей опоре трос-лидер снова пропускается через ролик и движение автомотрисы возобновляется. Таким образом, трос-лидер протягивается по всему участку. После пропуска трос-лидера через ролик крайней анкерной опоры, автомотриса, с находящимся впереди нее прицепом с кабельными барабанами, передвигается на расстояние 25-30 м за последнюю опору и останавливается. Во время протяжки трос-лидера монтеры, управляющие тягово-тормозным устройством с катушками, подтормаживают катушки, обеспечивая раскатку трос-лидера под натяжением.

В крайнем положении трос-лидер через устройство, препятствующее закручиванию ВОК, с помощью кабельного зажима "чулок" соединяется с ВОК, находящемся в барабане на грузовом прицепе. Автомотриса отцепливается от прицепа с кабельным барабаном и возвращается к первому прицепу со свободными от трос-лидера катушками. От автомотрисы с помощью гидропривода включаются двигатели тягового модуля и начинается медленная протяжка ВОК. При этом барабан, с которого раскатывается ВОК, притормаживается так, чтобы обеспечивались требуемые стрелы провеса ВОК в пролетах.

4.3.5. При работе "с поля" с использованием комплекса механизмов с боковой стороны пути за габаритом опор контактной сети в начале и конце анкерного участка на расстоянии 25-30 м от крайних анкерных опор выбираются горизонтальные площадки. На одной из них размещается устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером. На противоположном конце анкерного участка на выбранной площадке устанавливается тяговая лебедка для протяжки ВОК.

После установки устройства для катушек и опробования тормозов от первой установленной катушки отматывается отрезок трос-лидера длиной около 50 м и свободный его конец пропускается через монтажный укладочный ролик анкерной опоры. Затем трос-лидер вручную протягивается до следующей опоры и, после прохождения этой опоры на 15-20 м, катушка затормаживается, а конец трос-лидера пропускается через раскаточный ролик этой опоры. Подъём на опору при этом осуществляется по лестнице или с монтажной площадки при снятии напряжения. Далее катушка с трос-лидером растормаживается и проводится протяжка трос-лидера до следующей опоры. На следующих опорах операции по пропуску трос-лидера через раскаточные ролики повторяются пока трос-лидер не будет протянут по всему анкерному участку.

При наступлении перерыва в работе после протяжки по всему анкерному участку трос-лидера концы его необходимо закрепить на крайних опорах. Места крепления должны быть недоступны для посторонних лиц, а способ закрепления должен исключать самопроизвольное ослабление и провисание трос-лидера.

Для протяжки ВОК на площадке, где находилось устройство для катушек с трос-лидером, устанавливается подъемно-тормозное устройство с кабельным барабаном. Подъемно-тормозное устройство во избежание самопроизвольного перемещения закрепляется на площадке с помощью анкеров, забиваемых в грунт. Опробуются тормоза этого устройства, трос-лидер с помощью кабельного зажима "чулок" через устройство, предотвращающее закручивание ВОК, соединяется с ВОК. На противоположном конце анкерного участка трос-лидер закрепляется в катушке, установленной на тяговой лебедке. Затем включается лебедка и производится протяжка ВОК по анкерному участку. Для исключения касания ВОК земли, посторонних предметов во время протяжки ВОК производится подтормаживание барабана.

[email protected]

Если процедура оплаты на сайте платежной системы не была завершена, денежные
средства с вашего счета списаны НЕ будут и подтверждения оплаты мы не получим.
В этом случае вы можете повторить покупку документа с помощью кнопки справа.

Произошла ошибка

Платеж не был завершен из-за технической ошибки, денежные средства с вашего счета
списаны не были. Попробуйте подождать несколько минут и повторить платеж еще раз.